2019年对发动机产业来说是异常被动的一年，唱衰发动机的声音此起彼伏，加上一些舆论的推波助澜，就好像发动机马上就会从市场消失一样。实际上，发动机在电气化技术的加持之下，还有相当大的潜力可挖，整车和零部件企业也没有放弃对发动机相关技术的持续投入，并且还在加大资源整合和共享的力度。

30秒读懂全文：

1、围绕电气化的发展方向，主机厂和零部件企业仍在加大对发动机的研发投入，同时通过新一轮的资源整合和独立对外供货来分摊成本。2、在汽车行业低速慢行甚至是下行阶段，减少重复研发、品牌协同发展、提高资源利用率是企业内外资源整合的根本目标。3、中国市场是多元化技术并行的市场，企业在多种技术的“做”与“买”之中应该重新定义自身的优劣势，以做出正确选择。4、本土企业发动机技术水平的提升离不开对全球零部件资源的整合，而关键零部件缺失与核心技术空心化仍是中国发动机产业的心病。

发动机的市场定位已经改变

十几天前，吉利控股发布消息，吉利汽车与沃尔沃汽车正在探讨合并旗下发动机业务的可能性，旨在建立全球领先的动力总成业务单元，研发、生产领先的动力总成及混合动力系统。吉利还强调，整合后的新业务单元将成为独立的动力系统供应商，也可以为其他整车厂商供货。

去年以来，行业内影响比较大的将集团内资源或控股资源整合再独立对外供货的事件还有一例，即长城汽车旗下的蜂巢易创，其中独立出来的除了发动机还包括变速箱等资源。实际上，整车企业的这种选择是应对汽车市场变革、提高资源利用率、分摊开发成本最有效的方法。

作为驱动汽车的力量源泉，发动机的本质没有改变，但发动机在市场中的定位悄然生变。电气化技术让发动机的热效率不断提升，混动技术让传统发动机批上了新的外衣，发动机需要在性能与油耗、排放之间获得平衡。

『领克2.0TD涡轮增压发动机』

吉利与沃尔沃计划合并发动机业务，目的是助力沃尔沃加速实现电动化进程。沃尔沃致力于到2025年左右，出售所有车型中纯电动汽车和混合动力汽车各占一半。

发动机产业已经没有了“后来者”，不会再出现一个品牌专门从事发动机的研发，然而全球汽车行业对高效发动机和混合动力系统的需求仍将持续增长。吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧表示，吉利仍将加大对清洁高效动力总成及混合动力系统的研发投入，前瞻性地布局高端产业链条。

提高资源利用率 发挥协同效应

“好事！”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对吉利、沃尔沃动力资源将要整合并可能对外供货一事的评价非常直接。“这是受市场欢迎的行为，像长城蜂巢的独立并对外供货也是如此。”姚春德说道。

『WEY VV7』

当前，国内汽车及零部件企业之间的重复研发太多了，无论是企业内部还是行业性的资源整合都是中国汽车产业阶段性发展的必然需求，尤其是在产业下行、进入“平台期”的阶段，资源的高效利用就显得更为重要。

吉利动力总成研究院的一位工程师向汽车之家编辑透露，“2010年吉利收购沃尔沃之后，我们内部就加大了技术交流，Drive-E动力总成就是双方合作的产物，吉利在合作成果的基础上进一步研发了混合动力总成。”据悉，整合之后的新事业单位将为沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌供应动力系统，强化品牌之间的协同效应。

另一方面，吉利与沃尔沃的动力业务整合也符合吉利CMA基础模块架构的应用需求。早在2012年，吉利与沃尔沃便决定开发CMA架构，并将此作为吉利欧洲研发中心的重点任务。目前，领克所有车型以及沃尔沃的XC40都是基于CMA架构打造。

『沃尔沃XC40』

在“多元化”市场中重新定位

目前的中国汽车市场聚集了全球各大品牌的先进技术，自然吸气的、涡轮增压的机型都有，主机厂对于节油、降摩的技术选择也不尽相同，而国家对车辆燃油消耗限值、排放控制水平的要求促使发动机技术更加精细化。

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏在接受汽车之家采访时总结到，在庞大而复杂的中国汽车市场中，没有哪一种技术路线具有绝对优势，同样也不会有哪一种技术路线具有绝对劣势。多元技术并存、多种能源并行是中国汽车动力市场未来一段时期的主要特征。但这对很多主机厂而言却是一个难题。

『氢燃料燃料电池电池汽车已经在国内客车领域应用』

多元技术并存、多种能源并行意味着主机厂和零部件企业需要做更全面的投资布局，而单一品牌的规模又不足以对巨额投资进行有效的成本平摊。因此，企业之间的技术交流、交换、共享成为当下必然的选择。实际上，二十几年前，国外汽车市场就已经形成了这种氛围，主机厂之间，甚至政府、研发机构共同投资，研发新型发动机和底盘技术等。

许敏认为，主机厂和零部件企业总要在新技术的“做”与“买”之间进行抉择，在国内新的汽车产业价值链中，每家企业都要重新衡量自身定位。

要防止核心技术“空心化”

在与多位行业专家的交流中，我们能明确够感受到大家对本土品牌发动机的认可。中国汽车产业发展多年，发动机一直是企业突破的要点。如果本土企业发动机研发及配套能力不足，也就不会出现本土企业主导的发动机产业的全球性资源整合。

奕森科技（上海）有限公司创始人兼总裁辛军认为，很多企业在当下提出产品和技术“共享”，目的还是在技术成熟后扩大规模效益，从而进一步促进技术的正向开发。

辛军分析称，在中国汽车市场发展初期，有两个市场表现很重要，一是对“原创技术”的迫切需求，本土零部件企业一直在尝试前瞻性技术的开发，走出跟随、模仿的被动发展阶段，目的是先解决我们“有没有”的问题，现在面临的是市场“用不用”的问题；二是中国主机厂对零部件资源的垂直整合，像丰田、通用在这方面非常成功，而国内企业并不出彩，主要原因还是规模达不到，不能从市场反哺研发。

今天，我们看到了本土品牌发动机技术的先进性，但我们也要看到，在全球资源整合的趋势下，外资零部件企业在本土动力总成供应链中的重要性和不可替代性。许敏认为，中国主机厂的发动机水平与外资顶尖水平相比，差距是有的，但已经非常小，单从整车对比体验上，已经很难感受到这种差距。

“从上游看，我们与人家一样都是用了国际顶级零部件供应商的配件，生产线的先进性和智能性甚至比人家更好。这种情况下，我更要给一些中国企业提个醒——要提防技术空心化。”许敏说。

编辑总结：

近十几年，中国品牌发动机技术的进步是非常直观的，整体研发和制造水平都在提升。但正如许敏教授之言，在很多关键零部件上，比如涡轮增压器、高压共轨系统，乃至变速箱和传动系统的一些部件，外资仍处于垄断地位，好的一方面是本土企业集成能力的提升，不好的一方面就是本土供应体系在关键技术上的缺失。纵观今日汽车市场，发动机仍有需求和前景，但淘汰赛已经开始，谁会坚持到最后？

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