2019年上半年的车市，有一个非常重要的信息，被行业有意或者无意地忽视甚至是无视了，那就是几乎所有新能源车企的年度目标完成情况都很糟糕。

比如新能源汽车销量领先的比亚迪和北汽新能源，上半年分别只完成全年销量目标的34.7%和29.6%！奇瑞新能源虽然全年目标定得相当“保守”，只有10万台，仅比去年增加了1万台，但是上半年实际上仅销售了2.68万台。（见下表）

上表所列都是传统汽车厂家，它们的新能源销量目标完成度已经非常低了，但是如果和“新势力”们比起来，你才知道什么叫不靠谱。新势力们全年目标一个比一个高调，多则10万，少则三四万，但是上半年没有一家新势力销量破万，年度销量目标半年完成度最低的只有1.6%！

半年过去了，销量只完成年度目标的百分之二三十，甚至是百分之几，这可不是简单的“市场未如预期”，倘若只是少数几家如此，可以认为是个别企业市场判断失误、经营管理不善，但几乎全部新能源车企——无论是新势力还是老厂家，实际销量都远低于目标，这就说明整个行业对新能源市场存在严重的误判！

电动车市场需求被严重高估

过去几年，新能源汽车在中国持续高速增长，从2014年的不足7.5万台，增长到2018年的125.6万辆，4年间增长了15.75倍！根据中汽协的统计，去年国内汽车销量同比下滑了2.8%，但是新能源汽车销量同比增长了61.7%。

尽管大家都知道，新能源汽车的这种增长，是政策“逼”出来的，而非市场真正内在需求的推动，但是这种高增长，还是让行业陷入了一种集体迷思——就是电动车很快就会超越甚至全面取代燃油车。

关于中国未来的新能源车市场，什么样的预测都有——

有的说“2025年中国新能源汽车销量会突破470万辆”；

有的说“2025年我国新能源汽车年销量将达700万台”；

德勤更是一本正经地根据“新能源汽车市场规模模型”预测，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台……

徐长明坚持认为中国车市峰值销量会达到4200万辆，只是“达到时间会推迟”

当然，最石破天惊的预言还是“2025年新能源车将超越燃油车”，不用猜我都知道这一定出自国家信息中心副主任徐长明之口。徐主任有许多著名的车市“预（xia）测（ba）”，比如“中国车市保持两位数以上增长至少持续10年（从2012年起）”。

虽然现在汽车销量开始负增长，但是徐主任仍坚持中国车市峰值销量为4200万辆，只是“达到时间会推迟”，很多人嘲笑他，实际上徐主任已经做了很大让步了，因为之前他的观点是“我国汽车销量饱和点在6000万辆以上”。

2025并不遥远，这些预测很快就会被打脸。新能源车年销量在跨越125万台之后，没有气势如虹，却开始呈现疲态，以至于中汽协不得不将2019年新能源车全年销量目标从160万台下调至150万台。

前6个月虽然未如预期，但好歹新能源销量还是增长的，而7月份的数据就揭示了新能源车正面临的残酷现实——当月新能源车产销同比分别下降6.9%和4.7%！

这种情况可能是许多新能源厂家始料未及的吧？

日产也曾严重高估电动车的市场需求。聆风2010年刚上市时，日产雄心勃勃地表示这款车到2015年要实现累计销量50万台，实际上，截至2019年5月，日产聆风全球累计销量才达到41.5万辆。

之前和多家新能源车企的人有过交流，我问了他们同一个问题——你们认为2025年电动车能占多大比例。

没有一个人能给出一个明确的答案，“专家”如徐长明之流的预测，他们也知道不大靠谱，是羞于引用的；而他们自己似乎压根就没有思考过这个问题，于是只好翻来覆去地强调电动化是大势所趋、电动车必将取代燃油车云云。至于依据，始终只有一个，就是政策，因为“这是国家意志”，没有一个人言及市场需求。

一个企业，眼里只有政策，而完全没有市场需求，这很危险。

我承认，很多时候，政策对市场确有决定性的影响，但是市场也有其自身发展规律，两者相契合的时候，当然会相得益彰，但是，当两者相悖的时候，政策造成的偏差，终究还是会被市场所纠正，这样的例子，历史上屡见不鲜。

上面两个图分别是丰田汽车公司以及国际能源署对不同动力汽车未来市场份额的预测。可以看到，两者的预测不尽一致，但有一点相同，就是在2030年，仍有约90%的车是带内燃机的，纯电动（BEV）和氢燃料燃料电池电池车（FCV）只占大约10%。（这是就全球而言，中国市场纯电动占比可能会略高一系，但是也难以超过20%。）

青主认为这是比较靠谱的预测。太久远的未来，谁也不知道会怎样，但是10年乃至30年之内，“机电结合”——也就是混动和插电混动（增程电动国际上也被归入插混的范畴）才是汽车市场的主流，“2025年纯电动超越燃油车”的情况，是绝对不可能发生的。

对新能源车尤其是纯电动车市场需求的严重高估，是全行业的第一个严重误判。

充电永远不会像加油那么便捷

对电动车技术进步的高估，是全行业第二个严重误判。

过去这些年，我们不断被“教育”——什么“充电4分钟续航1000公里”、“充电比加油还方便”、“燃油车能去的地方电动车都能去”……

但是，最终我们发现原来都是在忽悠。

过去这些年，动力电池成本确实降低了不少，但是电池能量密度提升有限，在售电动车电池包能量密度普遍不到200Wh/kg，充电时间更是完全没有缩短。

理论上充电可以很快——提升充电功率就行了，可现实中做不到。青主家装过一个慢充电桩，充电电流才16安。安装完毕，电工问了一句“你家有几台空调”，意思是如果家里大功率电器太多，就不能同时充电。

充电不是一个技术问题，而是一个受现实条件制约的工程问题。

民用电的电压和电流都有严格规定，不能过载；我估计，那种上百千瓦的超级充电站如果数量多了，同时充电的车一多，电网可能也受不了。所以充电不是什么技术问题，而是一个受实际条件制约的工程问题，一部续航几百公里的车，几分钟充满电，在工程上是做不到的。

我也就此请教过电动车专家、丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一，他表示，即使不考虑现实制约条件，快充也只能充到七八成，而无法将电池充满，此外，长期快充也会极大降低电池使用寿命，总之，“充电无论如何是不可能做到和加油一样快的。”

充电时间长且不便，决定了纯电动车不适合长途出行，只适合短距离通勤，只能作为家庭的第二台车扮演一个市场补充的角色。对于没有条件拥有第二台车的家庭，电动车不是最佳选项。

正是看到了这一点，宝马研发董事Klaus Frolich（傅乐希）直言——“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”之于全部消费者，他的话当然有点偏激，但对于大多数消费者而言，却是事实。

宝马研发董事傅乐希认为插电混动而非纯电动才是用户的最佳选择。中国同行应该更严肃的对待他的意见。

对纯电动车技术发展和市场需求一厢情愿的误判，正将整个行业带往高度危险的境地，各路资本疯狂涌入，中国新能源汽车行业已经极大的泡沫化。吹泡沫的过程当然很嗨，但是泡沫破灭的过程将非常惨痛。

现在，市场已经给出了非常明确的信号，泡沫的破灭可能比我们预料的还要提前。

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