“目前众泰和福特的合作，就只有众泰方面的工程师在做，福特方面没人管了，合资的研究院已经基本成为了摆设。”7月下旬，众泰汽车的一位内部人士如此告诉记者。

众泰福特，是由众泰汽车与福特汽车在2017年11月签署成立的新合资项目。根据当时双方的协议，合资公司的首款新车将会在2019年9月投产，而现在距离投产只剩两个月，合资项目却仍然难见实质性进展。据记者了解，目前这家公司的名称为“众泰福特汽车有限公司（筹）”，截至目前还未通过发改委的正式审批。

众泰福特并不是孤例。另一家更早成立的中外新合资企业江淮大众大众，其首款车型思皓E20X早在2018年5月就已经下线亮相，但是如今一年半时间过去了，这款车还迟迟没有量产上市。

从2016年江淮大众开始筹备以来，国内汽车行业兴起了一波合资热潮，而与十多年前成立的合资企业不同，这一波合资企业主要业务集中在新能源车领域。除了江淮大众和众泰福特，这些企业还包括后来的长城宝马、吉利戴姆勒、江铃雷诺等。关于这些新合资公司成立的背景，业内普遍认为是大众、福特等跨国车企为了应对中国严苛的“双积分”政策而做出的对策，通过与中国在新能源方面发展较快的自主车企合资，来获取更多的新能源积分。但又是什么原因阻碍了江淮大众、众泰福特这些合资公司的发展？

事实上，在以上所有新合资项目当中，至今没有一个结出真正的果实。发展新能源车已经是中国车企和外资车企的共识，但建立合资公司这条路究竟前景几何？

合资项目“停摆”  

2017年11月，众泰汽车与福特汽车签署合资协议，双方计划各持股50%成立一家合资公司，该公司将打造采用全新品牌的经济型纯电动乘用车产品。根据当时的协议内容，新合资公司投资总额为50亿元人民币，产地在浙江金华，工厂产能规划为30万辆，计划于2019年9月投产。

曾出面与众泰汽车签约的福特汽车亚太区总裁傅礼德在2018年做过表示，新合资公司将在2018年内完成审批。但如今时间已经到了2019年第三季度，距离预计中的金华工厂投产也不足两个月时间，合资项目却始终未能获得审批。经济观察报记者从众泰汽车投资者咨询平台上看到，近日有投资者询问“福特众泰合资公司有无实质进展？”该公司董秘回应称“若有进展，我们会及时对外公告”。 

但众泰福特的合资项目不止于建立一家合资公司，2018年9月，福特智能出行有限责任公司和众泰汽车签署了一份合资协议，双方计划各出资50%，组建众泰福特智能出行科技有限公司。根据协议内容，新合资公司将致力于为网约车运营商和网约车司机提供智能、定制化的纯电动车出行解决方案，新公司注册资本2000万美元，地址在浙江杭州，而首款用于网约车的车型是众泰Z500EV。

但众泰与福特在出行领域的新合资合作，更像是向外界展现双方的合作仍在继续的信心。“合资协议的签署再次印证众泰与福特两家公司坚实稳固的合作伙伴关系”铁牛集团董事长应建仁彼时表示。

而据众泰汽车内部员工透露，目前众泰福特的合资项目主要是众泰汽车在管理，福特方面几乎没有做过实质性投入，合资项目已经接近于停摆。据了解，2018年5月，众泰汽车在回复深交所的一份问询函中表示，未来众泰汽车子公司——众泰新能源将不再从事纯电动乘用车整车相关业务，新能源整车业务将划入众泰福特新合资公司下，众泰新能源将从事新能源汽车零部件的研发、制造和销售相关工作。

据此可知，众泰汽车将新能源项目打包到众泰福特合资公司当中，投入颇大，但是另外一个合资方福特汽车似乎鲜有投入。而据记者了解，关于众泰福特合资项目，福特中国方面已经很少在公众场合公开提及。7月31日，福特中国的一位内部人士在回复记者的疑问时表示：“我们对这个公司目前的进展不太了解。”

无独有偶，江淮大众作为江淮汽车与大众汽车合资成立的一家新能源公司，一度被视为是具有重大划时代意义的行业标杆，但如今也进入“静默期”。

2016年9月，在中德两国高层的背书下，江淮与大众双方签署合作备忘录，2017年5月合资项目获发改委批准，2017年6月正式签署合资协议、投资协议，新能源汽车项目随之开工，2017年12月江淮大众汽车有限公司成立，2018年4月发布合资品牌SOL（思皓），2018年5月首款产品思皓E20X下线。可以说，政策为江淮大众一路开绿灯，从公司筹备到首款车下线开仅仅花了一年多时间。

然而从思皓E20X下线至今，又过去了一年多时间，这款车依然没有上市。在大众集团2019年度投资者大会上，大众汽车首席执行官迪斯关于江淮大众首款产品思皓E20X为何未按原计划在2018年第三季度上市时作出表示：“E20X的一些技术参数与预期标准尚有差距，目前正在调整和测试。”但一年半时间，已经远远超过了一款量产车从下线到正式上市所需要的时间。

新合资前景    

从江淮大众到众泰福特，再到长城宝马、吉利戴姆勒和江铃雷诺，2016年~2019年的几年间，国内出现一波新合资企业热潮。而其中大部分合资企业均保持着双方各持股50%的比例。其中，江铃雷诺于2019年7月才成立，是成立最晚的一家。但不同的是，江铃雷诺是由雷诺汽车向江铃集团新能源公司增资10亿元人民币，占股50%的方式成立，并非是新建一家合资公司，因此在程序上更为简单。

通过新的合资企业，大众、福特、雷诺、宝马、戴姆勒等跨国车企，都扩大了各自在中国的合资企业数量，雷诺汽车更是在中国的合资企业达到4家。之所以如此，一个重要的背景在于《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指导文件的作用，该文件中明确指出“将不限制合资新能源汽车企业投资名额”。

但对于新合资热潮，业界更愿意将其与“双积分”政策联系起来。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，中国车企不仅要实现乘用车燃油消耗量在2020年达到平均5.0L/100km的要求，新能源积分也要实现2020年12%的比例，而2021年~2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。

显而易见的是，此前跨国车企在新能源车方面发展缓慢，普遍面临着较大的积分压力，而中国自主车企在新能源车方面先行一步，通过与中国自主车企合作便能轻易获得积分。江淮大众、众泰福特的合作均遵循这一逻辑，虽然江淮、众泰、江铃集团等都不是主流的自主企业，但它们在新能源方面较为领先。

值得一提的是，这些新合资公司无一例外招来了业界的非议，因为从品牌高度上而言，合资双方并不对等，大众、福特这些跨国车企被指为了积分而“饥不择食”。而随着时间的推移，当时的新合资项目却纷纷面临着发展缓慢的问题。有分析认为，这背后同样是因为政策的原因。

2018年4月，国家发改委明确了将进一步扩大开放，汽车行业实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。正是这一明确的合资股比开放政策，极大地改变了外资汽车企业在中国投资的逻辑，赶在此之前成立的一批新合资企业，虽然享受到了在华合资企业不受两家限制的好处，但无形中却“错过”了合资股比放开的红利。

从现实角度而言，江淮大众和众泰福特，更时刻受到合资双方实际发展状况的影响和制约。就江淮汽车而言，与大众签约之时的2016年，正处于发展的巅峰期，2016年其汽车及各类底盘销量达到64.3万辆，同比增长9.4%，但此后便一路朝下，2018年汽车销量下降到46.24万辆，2019年上半年销量为23.5万辆，同比减少6.78%，虽然江淮的纯电动车在上半年销量为3.9万辆，同比飙涨95%，但难以改变整体销量下滑趋势。

而众泰汽车在2016年和2017年销量保持在30万辆之上，但到了2018年只有23万辆，2019年上半年只卖出7.39万辆新车。与此同时，福特汽车在近三两年时间里也处于深度调整之中，在华销量从过去的百万辆以上下跌到2018年的75万辆。换言之，合资股东自身发展不顺利，间接影响到了新合资企业的发展。

此外，各大跨国车企在发展新能源车方面的态度在近年也有了巨大转变，它们纷纷制定了完备的新能源战略，而这让此前成立的合资公司看起来更像是一种“临时对策”。在大众汽车的新能源战略中，其计划投入100亿欧元用于新能源车生产，打造MEB等三大电动车平台，2020年投入15款全新电动车产品，而2025年推出40款新能源车型，其中在中国市场销量达到100万辆，但江淮大众仅被定位为“城市小型电动车”。在福特汽车的中国2.0战略当中，其将建立包括中国新能源车中心在内的四大中心，未来三年推出10款新能源车型，但其中并没有明确提及关于众泰福特的信息。

起初，新合资企业被视为将会对自主品牌新能源发展产生“围剿”效应，但目前看来并没有产生预想中的效果。这种情况下，中国还会不会有新的合资企业出现？关于新合资热潮，中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉认为，“对外合资合作，必须坚持将大力推动外资的本地化发展和提高外商投资的技术溢出效应作为基本政策目标，以逐步实现中国汽车汽车产业由汽车产业链低端逐步攀升到产业链高端，由缺乏核心技术转向拥有核心技术。”

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