图片来自“东方IC”

2019年是新能源补贴真正开始调整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用车销量累计达57.50万辆，同比增长65%。其中插电混动乘用车累计销量达11.95万辆，同比增长25%；纯电动乘用车累计销量达45.55万辆，同比增长80%，两者之间的占比和增长速度继续拉开了差距。

而在纯电动汽车这个领域里面，细分市场中A级车占比逐渐增大，到6月份已经涨到了58%，而A00和A0级车型被不断压缩，今年的变化也预示了接下来的市场结构变化。

行业变化的三个拐点

接下来新能源乘用车，将真正在补贴下降的现实环境下接受调整，伴随补贴完全退出和积分交易制度进入，迈向完全的市场化。在这个转变过程中，整个成本，特别是电池成本的下降，对车企来说上游供应商的降价就是一个很关键的因素。

接下来主要分为短期、中期和长期三个阶段：

●短期目标（2019H2-2020年）：现有车型的销售稳定，由于今年的车型在之前开发过程中是考虑了较高的成本的，而补贴的退坡，也就是短期内需要让车辆在价格波动和成本下降的两条路径中尽可能“打平”，把补贴下降的影响降低至一定范围内。

●中期目标（2021年-2025年）：车型的优化，在全寿命周期成本，这是通过对车辆的电耗优化和成本下降两方面实现的，一方面通过降低电耗，在同等续航里程（400km、500km和600km）等几个主流的档位配置更少的电池。

● 长期目标（2025年以后）：首次购置成本开始低于燃油车（这里的购置成本还是包含对燃油车的加强要求和对新能源汽车要求更严格的积分一起核算的）

1）短期降本和价格调整阶段

由于从今年的过渡期开始算，车企就实行了“保价”的策略，在短期内终端价格维持和过渡期内一致，当过渡期结束，想要对终端价格涨价，这是需要客户接受而且是整个行业都去做。所以这里是存在一些困难的——只能通过小幅涨价、调整配置还有更新车型来实现。从车型角度来看，之前主要在续航300公里、400公里两个档次的车型面临的价格差异都比较大。首先把地补这部分吸收掉，通常是把所有的单车盈利全部吃掉了，然后再消化国补降低的那部分，这就需要往上游传导。

2019年上半年锂电价格下降较缓，实际根据需求端的情况，到下半年三元、磷酸铁锂电芯均价有望分别下降15-20%与20-30%，按照Pack来算，价格或许能够低于0.95元/Wh，和0.8元/Wh。

在不同的车型降价每kWh 100-150元，所能带来的成本下降在不同车型上如下表所示：

从短期的工作层面来看，想要维持住销量，必然要在电芯采购价方面做一些工作，否则在车辆盈利性上面就存在很大的挑战。而从电芯层面来看，2019年上半年的行情确实不错，而材料价格也在逐步下降通道中，想要维持出货量的稳定，势必需要在产品价格上做出足够多的松动，以让车企能把电动汽车继续卖下去。

上半年动力电池累计产量达43.4GWh，其中三元电池累计生产27.4GWh，占总产量比63.2%；磷酸铁锂电池累计生产13.9GWh，占总产量比32.0%；其他材料电池占比4.8%。

短期内随着电池集中度的提高，以及上游材料厂家的竞争加剧，使得主要的电池材料价格也在逐步回落——上游的材料价格已经开始从补贴驱动的高位往下降，这也客观上能够把电池的价格降下来。

2）中期的工作

由于单纯的压低采购价格需要时间来处理，而更长期需要的是在电耗层面、在资源布局上做文章。三电的目标成本其实是非常苛刻的，或许只得去压缩其他物料成本来降低。通过较低毛利水平，把销售费用、管理费用等全部去掉，从供给端通过积分去弥补，这个是中期的手段。

在中期的工作里面：

● 产品单价其实是很难突破不同级别的价格天花板的，所以在三电成本方面，在带电量方面缩小，而对应提供同等的里程，电耗极端降低的方式在小型化的车辆是必然的。

● 还有个突破口，就是把车辆的价格拉高一些，尽可能在60kWh和75kWh相对较高价格的车上做一些突破。

对于消费者而言，最主要的是把价格先卡住，然后通过降低的保养费、电价和油价在不同里程的使用差异来做。在这种模式下，推动电动汽车发展的主要是靠双积分转移成本，能够按照每分2000元以上来做，这样小车还是能在特定区域内销售的。

3）长期的策略

长期的策略，主要是通过电池技术的进步带来成本下降，这种在技术进步和产业链上游扩产有序的需求下形成的价格，是比较坚实的。从现在的节点来看，我们可以看到未来成本结构变化中有几个核心的要素：

● 采购平台的规模化：由于在电动汽车制造层面，需要采用更大的规模，目前电芯层面的制造离百万级车辆需求还比较远，如果按照单台平均50kWh，百万量级的电动汽车需求以50GWh来计量，这就需要对电芯和模组生产线进行大规模的投资。

● 产业链前端资源的保障：随着电动汽车平价化，大规模的应用，这样的需求对于资源端，主要是锂、钴还有其他的电池材料的产能和价格波动做好充分的准备。这是建立在来自中国市场的需求减缓，但是在欧洲和美国两个市场需求增长的平衡。

● 电池渐变革新：如下所示，目前电池技术层面的革新看上去很快，但实际上每一步走得都很辛苦，从前期技术、产品试制和开发到规模化应用，实际预计的节点要比现实更慢一些。

小结：

从6月底开始，新能源汽车在中国会经历一阵子的低谷，某种意义上也是自主车企在之前补贴大潮中占据C位，到接下来补贴退坡之后靠合资企业的新产品入市，还有更多的面向宏观政策和未来发展的考虑，从某个意义上来说，接下来的局面将分外胶着。

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