上期一电观察（中国新能源汽车市场增长正在失速）刊出后，引发了两点争论：

1、新能源汽车市场增长的拐点是否会在7、8月间到来；

2、相比于2018年，2019年全年市场总量是否会增长。

为此，我们发出了一份征求意见函，收到了七家汽车公司的回复，其中传统公司四家，新兴公司三家，这些公司在今年前四个月新能源汽车销量排行榜均位列前十。另外，同期电话访问或面访了三家主力经销商，分别在北京、广州、济宁，同样的，他们的销售成绩都处于各自城市的前列。

关于6.25过渡期之后，7、8两个月的市场走势，大家的意见基本一致：看淡。

主要原因如下：经济大势不好，三四级市场受冲击极大；6.25退补之后成本包不住，大家不得不涨价或以推新车的方式应对；网约车集中上牌高峰已过。因此，市场在7、8月间出现同比负增长的可能性很大。而在此之前的5、6两个月，因为网约车集中上牌的缘故，市场总量会出现一波峰值不太高的“退补行情“。

但7、8两月的市场疲软，是否可以定义为市场的拐点，在这个问题上，看法出现了明显的分歧。汽车公司相对乐观，认为下半年车型较多，有竞争力的车型会激活市场，全年销量仍会增长。其中最乐观的一家认为，仅新能源乘用车销量就可以达到140万台（2018年为102万台），其中最保守的两家认为，市场会与2018年持平或温和增长。经销商则普遍悲观，认为下半年补贴大幅退出后，产品竞争力不足，加之消费市场购买力不足，市场会收缩。

汽车公司和经销商对下半年走势的看法分歧如此明显，这在以往并不多见——这是新能源汽车市场正在发生深刻变化的重要信号。

市场正处在新旧动能转换的敏感时期：补贴迅速大幅退出，产品和技术创新、成本下降还没跟上节奏；同时，居民收入或预期收入下滑，正导致燃油车市场快速收缩。供应端和需求端同时遭遇挑战，中国新能源汽车市场的压力巨大，留给本土企业成长发展的窗口期正在被快速压缩。

因此，尽管特斯拉和大众的本地化生产还没实现，淘汰赛却已提前开始。有几个指标，将在未来半年里影响甚至决定这场更为长期的淘汰赛的进程。

首先是现金流。

传统汽车公司本来问题不大，有比较大的燃油车基盘，现金流充裕，但由于燃油车市场断崖式下跌，会不会出现流动性紧缺？新兴公司，正处在产能和市场爬坡的早期，造血能力原本不足，需要资本市场输血，但一级市场已经冻结半年，加上车市寒冬越来越冷，现阶段能够看到的可能提供资金支持的伙伴，只有地方政府、房地产公司和大型国企，其交易过程要考虑的因素，已远不是市场化一个维度。总体而言，现金流紧缺的问题，下半年会越来越明显，会导致一些选手掉队甚至退出。

其次是销量，也就是能不能抓住市场窗口。

有人认为，最大限度压缩开支，以小体量研发和生产维持IP活过寒冬，就还有机会。但也许那个时候，市场窗口已经关闭了。6.25之后，市场本身的影响力会越来越大，随着选手的退出，市场份额会集中，头部公司的优势会扩大，其研发、生产、营销体系的成长会加快——只有这些公司有获得投资的机会，并和即将本土化生产的特斯拉、大众相竞争。所以，下半年销量掉队的公司，很可能在将来没有机会。

第三是用户口碑。

口碑的形成，受多重因素影响。历史经验看，萧条时期，人们的汽车消费倾向于高性价比，繁荣时期，则倾向于极致体验。口碑也和企业与用户互动的方式有关，有的企业和用户互动更直接、反应速度更快、服务改进更到位，则更容易获得用户认可。综合而言，更高的性价比、更高效的用户互动方式，可能是下半年用户口碑工作的重点。在北京上海这样的市场，也不排除用极致体验的方式获得口碑的可能，但总量不会太大。因此，大概率的，同级别产品，价格更低的公司，更容易赢得口碑。

现金流、销量、口碑，这三个关键指标，下半年要达成一个高效的平衡，并不容易——价格可能是一个有力的抓手。

上文说到汽车公司和经销商对市场走势发生分歧，但对下半年进入淘汰赛这件事，却是一致认同，而且都认为会“非常惨烈”。尽管现在我们无法预测赛事本身的结果，但却可以预测一下其导致的后果，那就是，汽车公司的整体毛利率会被削弱。

有什么方法，可以对冲补贴退出和降价所带来的利润损失吗？包括电池公司在内的整个产业链，下半年可能都要被迫行动起来，在降低成本、提升集成度方面，做出艰难的努力。因此也可以预测，下半年新能源汽车行业的毛利水平，会整体下移。淘汰赛绝不会仅发生在汽车公司和经销商这个层面，上游产业链的淘汰，可能会更加惨烈。

不过，这一切不会没有回报。历史上伟大的公司，都是在危机之中长大的。中国汽车的上一轮淘汰赛，出现了吉利、长城、比亚迪这样优秀的公司。这一轮淘汰赛后，一定会再出几家。看淡生死，才能穿越生死。从这个意义上说，这场提前到来的淘汰赛，也是中国新能源汽车市场增强自身免疫力的一次机会。

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