在去年正式全身心投入小鹏汽车的何小鹏一年来在造车路上，发表了不少有争议的观点，而他关于造车新势力无法在2018大规模交付的看法，引发了和李斌的一场赌局。而在今天小鹏汽车成立四年来的第一个品牌日上，他关于“智能汽车的核心不在制造而在运营”的观点又引了争议。对于这一世界上最为拥挤的电动车热潮，智驾一直保持着持续关注，但理性思考希望是这些造车团队在政府支持和资本涌来的时刻能一直保持的品质。

在蔚来刚刚向美国纽交所提交IPO文件意图募资金18亿美元之际，小鹏汽车在其成立四周年之际举办的品牌日活动中，首次露面的小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地公布了一份雄心勃勃的融资计划：在2019年底实现累计约300亿元的融资。

顾宏地特意表示，这只是他加入小鹏汽车后的中期目标。

他同时强调，如此规模的融资并非全部是股权融资，股权融资只占三分之一，债务融资占三分之一，另类资本如基金占剩余的三分之一。

而为何在接下来的一年内融如此规模的资金，顾解释说，旨在拓宽融资渠道，增加公司的抗风险能力，使公司不会因为资金压力在不适合的时间段通用IPO融资。

这似乎专有所指，批评蔚来割肉上市。

两周前，小鹏汽车刚刚完成了B轮和B+轮62亿元的融资，公司整体估值达到了250亿元人民币。

这一轮融资获得了春华资本、晨兴资本以及小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的联合领投。而高瓴资本、K11、钟鼎创投等顶级投资方是首次投资小鹏汽车。小鹏汽车曾对外表示这是新造车势力中，2018年迄今以来最大的单轮融资。

在此轮融资过后，小鹏汽车的累计融资额已超过100亿元人民币。

顾宏地曾担任摩根大通亚太区投行主席和摩根大通全球战略咨询委员会委员。在今年加盟小鹏汽车之后出任小鹏汽车副董事长兼总裁。

顾表示为了完成2019年融资300亿的目标，小鹏的融资团队正在扩大充实力，在世界最大的投资管理公司之一的富达国际有20多年投资经验的Bobby 鲍将出任小鹏汽车战略部担任董事总经理，负责小鹏汽车的国际战略和融资。

对于为何要确立职此庞大的融资目标，顾解释说：“因为我们不光是要造出爆款的互联网电动车，我们将来要打造一个能覆盖整个大出行行业的生态圈。我们通过战略，与行业里企业通过投资、并购、战略合作，基金布局等方式打通从整车制造到科技平台，服务，运营，金融的整个价值链。”

顾将这一目标称之为一项伟大的事业，从小到，这样的愿景似乎与贾跃亭的造车愿景有接轨之意。

巧的是，昨天同样在广州，恒大法拉第未来智能汽车(中国)集团揭牌全面接管FF的中国业务。恒大法拉第未来董事长彭建军公布了恒大FF建设五大研发生产基地，十年后，年产能计划达到500万辆的宏大计划。

这是当下最为令人乍舌的产能计划。

当然，在彭的目标中，FF91、81等多系列多车型产品面向的是全球市场而不限于中国，而它的目标也是打造互联网智能出行生态。

从造车到打造出行生态，重回舆论视野的乐视造车，永远绕不过一个“大”字。

高举高打似乎成了这一行业的普遍作法，即便以小型电动车打市场的电咖和借助贵州国资推动的新特电动车也先后发布了高端品牌，为自己勾划了一轮智慧出行的远景。

对于这其中的逻辑，小鹏汽车创始人何小鹏的解释是这是智能汽车与传统功能汽车的不同造成的。

在去年正式全身心投入小鹏汽车的何小鹏一年来在造车路上，发表了不少有争议的观点，而他关于造车新势力无法在2014大规模交付的看法，引发了和李斌的一场赌局。

而在今天小鹏汽车成立四年来的第一个品牌日上，他关于“智能汽车的核心不在制造而在运营”的观点又引了争议。

不过如果考虑到他对于移动互联网的分析，他的观点并非完全否认制造标准与工艺，而是软件与硬件的结合，给用户提供更好的体验，而当前智能汽车最大的缺陷恰恰是智能体验不足。

何小鹏说：“真正的智能汽车应是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上，可以做深度定制以及自研OS的汽车。现在的传统汽车外加一些智能感配置并不能带给消费者真正好用和有效的智能体验。而小鹏汽车致力于用电动引擎和数据引擎驱动智能汽车时代来临。通过智能智造，为消费者创造更美好的出行生活，更是小鹏汽车出发的原点。”

他说，在智能汽车这条全新的出行赛道上，真正的智能汽车一定是基于人工智能，从基础架构上就做出软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。

如何理解一些传统汽车制造人对他这一轻视制造观点的愤怒呢？

简单的说，智能汽车不是在原有传统汽车制造的基础上增添智能配置，而是以人工智能为核心，软硬结合，全新设计和打造符合时代需要的数字化汽车产品。

这应该说是符合产业趋势的。

为此，何小鹏将小鹏汽车目前的阶段正处于智能汽车上半场的第一步：“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代都是我们需要做和正在做的事情。”

而智能汽车时代上半场的第二步，则是让自动驾驶更好地解放双手，形成智能汽车的App Store生态，届时，更多的应用，提供更多的使用场景，还会创造更多的衍生产品和服务。除了电动引擎，这些将更多建立在数字化引擎驱动的基础上。

而何为智能汽车的下半场呢？

何小鹏说，智能汽车的下半场更因为上半场的未知充满了各种可能。

确切的说，下半场还比较遥远。

而上半场的第一步核心工作应该是交车。

小鹏汽车的首款量产车型Ｇ3已实现了部分内部付，小鹏汽车总裁夏珩表示，小鹏G3将于年底量产并启动交付，并在今天宣布正式启动新一轮预售。

夏珩说，小鹏汽车历时四年研发、制造以及内部交付小规模量产车试验拉通所有业务环节，“一辆车该走的路，小鹏汽车一步不少走。”

目前为了交付，小鹏汽车同时在布局全国的完全自营的销售和服务体系，区别于传统汽车厂商将销售和售后交给4S店经营者，小鹏汽车的自营可以树立和对外输出统一的服务以及透明的价格体系。

并为解决消费者的里程焦虑，小鹏汽车正在自建超级充电站。夏珩表示，在2020年底前，小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10,000个专用充电桩和100,000个第三方合作接入充电桩。

他说，“慢就是快，小鹏汽车前四年的所有努力，只为了一个目标，就是让品质规模化交付成为现实。”

这一点想必认同者不少。

新造车的公司在今年十分抢镜，他们的变化也被时代书写者所记录。

随着一直坚持代工生产的蔚来汽车昨天的招股说明书中透露，将在上海自建工厂并独立申请资质之后，初期同样借助代工实现生产的小鹏汽车的自建工厂也正在起步。

而之前最早喊出代工生产的沈海寅的奇点汽车也早早放弃了代工模式，可以说至今走代工之路的造车新军都将逐渐放弃这一模式。

这固然与他们愈来愈强的融资能力有关，更主要的一点是中国各地正在竞争电动车项目，在他们的大力引资背景下，新造车团队获得了土地和政策优惠。

对于这一世界上最为拥挤的电动车热潮，智驾一直保持着持续关注，但理性思考希望是这些造车团队在政府支持和资本涌来的时刻能一直保持的品质。

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