在“十三五”国家新兴战略产业发展规划中，明确强调要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，这表明了国家对于燃料电池汽车发展的支持和肯定。在1月15日中国电动汽车百人会燃料电池分论坛上，多位燃料电池领域的行业专家再次从成本、技术、产业前景等方面充分探讨了燃料电池汽车的发展。参与讨论的专家有：中国工程院院士顾大钊、中国汽车工业协会常务副理事长张进华、同济大学教授章桐、武汉理工大学教授潘牧、清华大学教授李建秋、南方科技大学教授王海江等。

顾大钊：煤制氢的成本优势已相当明显

顾大钊谈到，氢能大规模产业化最少在三个方面要取得突破：一是低成本大规模的制氢技术、二是氢能基础设施、三是燃料电池技术。在大规模的制氢方面，顾大钊介绍神华能源现有的煤气化设施，如果全部用来制氢，每年可生产氢气400万吨，可以提供4千万辆燃料电池乘用车供氢。为了解决煤制氢会产生大量的二氧化碳的问题，神华在鄂尔多斯已经成功的进行了30万吨二氧化碳的CCS(二氧化碳的捕捉和封存)，技术上没有问题，现在每吨二氧化碳的捕捉和封存的成本大概在250元。

中国工程院院士顾大钊

研究表明，煤制氢综合成本在12元左右，这里面每公斤氢气生产成本8元多，每公斤氢气的生产会排放出16公斤的二氧化碳，要捕捉和封存这些二氧化碳大概要12元，这样算起来大概12—13元一公斤氢，这是完全成本包括了CCS。对于弃风制氢，大概完全成本是13—23元，平均在18元左右，所以说煤制氢的成本优势是相当明显的。

张进华：希望有志于燃料电池技术的专家共同推进产业发展

从国外国家的发展经验来看，氢燃料电池汽车的发展首先政府通过战略的引导和项目资金的推动，这对氢能燃料电池的发展至关重要。其次，各地区、组织合作、联合，这点到目前阶段以及今后相当长一段时间仍然非常重要，而且应该变成主旋律。从我们国家来说，氢能和燃料电池已经变成国家从各个战略规划层面的一个重要方面，在“十三五”规划新能源汽车试点专项当中是重中之重，在中国氢能燃料电池汽车发展过程中，也是始终坚持开放和对外合作，而且特别注重国际合作。

中国汽车工业协会常务副理事长张进华

因为我们国家在新能源汽车政策上，政策强度、持续时间是全球独特的、唯一的，全球新能源汽车推广年销售量、保有量，中国占了一半，我们希望能发挥这样的优势或者利用这样的优势来整合资源，推动全球在这方面联合。张进华介绍，中国汽车工业协会去年发起成立国际氢能燃料电池协会，这个协会定位在覆盖氢能燃料电池全产业链的推进燃料电池商业化的一个非政府国际组织，虽然在中国发起，但不限于中国。希望有志于燃料电池技术、产业化方面工作的专家和机构联合起来，共同推进技术和产业化的发展。

章桐：燃料电池汽车和纯电动汽车不矛盾

燃料电池汽车和纯电动汽车不矛盾，不是相互冲突，从能源角度看是互补的。借助于燃料电池特殊的电化学装置，我们把氢能和电能能够有机的结合起来，其实我们最终需求想达到什么样的一个目的呢？就是我们的能源来源可以多元化，排除我们对化石能源依赖的问题。

同济大学教授章桐

总的来说，在中国的汽车工业产业界里，基本掌握了整车动力系统及关键零部件的核心技术。大家如果回忆看中国燃料电池发展的历史，早在2010年的时候，中国在上海世博会上已经成功运行了将近200辆完全具有自主知识产权的燃料电池汽车，当初在国际上是最大的示范规模。从技术来说，我们基本具备了发展氢燃料电池汽车的条件。所以在中国要不要做燃料电池，有没有这样的基础，答案是肯定的，要做燃料电池，我们具备一定的基础，但是有差距，我们跟国外的差距仍然非常大。

潘牧：对比甲醇燃料，长远来看氢燃料电池是方向

潘牧介绍这是他第三次参加中国电动汽车百人论坛，前两届只有万刚部长和欧阳明高教授在大会报告里面会提一点燃料电池，剩下就没有燃料电池的声音了，今天有燃料电池专门的分会场，这个是非常好的一个形式。今天来了这么多人，说明燃料电池形势现在越来越好了。

武汉理工大学教授潘牧

在燃料上的问题上，燃料电池的燃料选择是氢气还是甲醇，大家非常关心的是甲醇。吉利在做甲醇燃料电池汽车，最近还有一款新的甲醇燃料车是日产发布的，日产出了甲醇汽车来用FOFC，这款车用了固体燃料电池，这是欧盟的计划，想做用金属板的FOFC验证这个概念是否可行，目前还在验证阶段，第一个阶段5000瓦的系统，目前第一阶段是否可行也不得而知，需要引起大家注意。甲醇汽车上用质子膜燃料电池就需要装一个重整器，实际上戴姆勒公司最早的几款燃料电池车都是用甲醇来做的，花了很长时间做甲醇燃料电池车，后来全放弃了，今年新推出的这款就是纯氢的燃料电池车。甲醇有它的好处，起码它不需要加氢站，甲醇加注也方便，可能在短期内甲醇会有一定的市场，大家可以做一做，但是大家一定眼光要放远一点，长远来看氢燃料电池是方向。

李建秋：发展氢燃料电池要因地制宜

清华大学研究氢燃料电池已经经历了三个阶段，现在已经进入第三个阶段，客车的动力系统从去年开始进入规模化推广阶段，目前已经在物流车、客车和有轨电车上推广应用。过去这些年当中，清华大学突破了电控平台、动力系统的控制算法以及它本身构形的优化，同时培育了相应的零部件，同时相关的产业链现在也慢慢起来了。

清华大学教授李建秋

李建秋预测，到2020年大概国内的燃料电池汽车量是万辆级的规模，下一步清华大学要开展的工作，主要是在基础设施当中氢电互动跟车辆端的氢电互动协同发展，就是在那些氢能源比较富足的城市推广燃料电池汽车，并不是所有的地方都推广，推广的车型是燃料电池汽车有优势的那些车型。此外，李建秋希望各个地方要因地制宜，不要在没有氢气的地方推广燃料电池，那个会很吃力的，还是要在有氢气富余的地方，氢基础设施比较好的地方来推广。

王海江：2016年燃料电池工业是平稳发展的一年

2016年，全球燃料电池的销售按台数来计算大概是7万台燃料电池，按销售总功率来计算大概是500 兆瓦这样的级别，与2015年相比销售台数大约增加了10%，总功率增加了30%，但是总体来说2011年到2013年燃料电池的销售量增加比较快，2014年到2016年期间相对来说是比较平稳的，如果按照销售的功率来说，每年都在稳步地增长。燃料电池的销售主要发生在亚洲，其次就是北美洲，然后欧洲也有比较大的销售，世界其他区域相对来说销售量微不足道，基本上可以忽略不计，这是全球燃料电池销售的一些情况。

南方科技大学教授王海江

在应用领域方面，燃料电池不仅可以用在车辆上面，还可以用到很多其他方面，这里我们把它归纳成三个方面：一，移动电源；二，固定电站；三，交通运输。如果说我们根据燃料电池不同的种类来看，不同种类的燃料电池销售非常不一样，我们平时讲主要就是质子交换膜、氢燃料电池，但是燃料电池有不同的种类，分别为碱性燃料电池、熔盐电池、固体氧化物电池、质子交换膜电池。全球销售情况来看，质子交换膜电池占主导，然后就是固体氧化物电池。总体来说质子交换膜燃料电池占据主导地位。

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