9月2日北京市公布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》，它所提出的制定更加严格的小客车新增数量控制措施必将引起汽车行业的高度重视，该计划将在2014年1月1日起实施，已呈迫在眉睫之态。北京市对机动车实施的任何措施都将对全国其他大都市的对机动车的限购与限行起到导向和示范效应，这是汽车行业很惶恐的动向。众所周知，由于中国经济发达程度因地区差别，一线和二线城市绝对是车企销车的富矿与金矿，十几年来巨量”倾倒”效应，致使一线和二线城市的交通都呈车满为患，对各大城市的政府造成很大的压力，最终使得北上广三大都市不得不祭出限购与限行的杀手锏，而且显露出政策上的”骨牌”效应正在向其他城市”蔓延”。

　　而代表车企的中国汽车工业协会只能向行业主管部门呼吁谏言，期望各地政府在对新车增量”动刀”时手下留情，这些行业利益的诉求在各地政府对交通整治的政治诉求面前显得非常苍白，都成了各地的耳旁风，协会也自讨没趣。按照中国的行政条块格局，行业主管部门对各地方政府不具有纵向的行政约束力。

　　北京市的交通治理计划实施将使得现有的年度新车增量控制额度24万辆的规模又被削减，无疑对车企销量以及地区经销商生态”雪上加霜”，同时必将推高新车的平均单价，让自主品牌的市占率进一步下降。从十几年前北京车市总量占据全国新车销量的近1/10，退化到目前的不到2%。

　　对于各大都市的交通治理，对机动车的限购限行模式如同医生对病人头痛医头脚痛医脚，总比不治好;众所周知，城市交通”病情”并不是机动车增多的单一因素所致，而且一个系统病态，是由于城市建设的历史”遗产”、后期的城市规划的不科学、改善公共交通的效应滞后、用车消费观念落后等综合因素合成的”并发症”。但对每个大都市来说，对机动车实施限购与限行是西医医头或医脚的立竿见影之术，而非中医的系统调理的细慢之法。这种简便、可视化的行政操作模式的惯性很大，几乎难以扭转。故大都市的金矿般车市被车企”严重透支”后的结局就是被”封矿限产”。如果车企在多年前就大张旗鼓与各大城市政府联手对用车族大力倡导与规劝”不求多开，但求拥有”、”蓝天应与面子和舒适同在”之类的群众性运动，也许能讨到对限购与限行的”缓刑”。至今也未见主流车企觉醒后联手与各大城市政府”合谋”掀起一场针对用车族的先进用车观念的”思想运动”，难免造成类似”城管与小贩”的双输局面。看来，国内车企一味只向城市”倾倒”新车、不计”后果”和”淤积”的套路变得不可持续;也许开始要做销售以外的新投入，营造城市、购车者和车企的”多赢”局面，即新车增多，堵况没成正比的增加。这根本无需车企做营销或公关上的创新，研究现行的欧洲、日本、韩国的情形即可。

　　作为北京居民对市交通委推行更严的新车准入控制、对外埠进京车辆进行控制等措施都能理解，对大力发展公交和对黄标车强制的加速淘汰等表示赞赏。但对有些类似拟收中心区的排污拥堵费等会不以为然，因为伦敦收取中心区拥堵费有其国情前提，即该国公务车数量极少，通过经济杠杆可公平让绝大多数私车主进行理性选择;而北京的公务车、单位用车数量居世界之最，又都高密度地集中在中心区出入，任何拥堵费的收取都对减少这类车用车密度无济于事，除了一头增加各单位可报销的行政开支、另一头增加地方的收费收入外，仅减挡少数私车用量外，拥堵必定如故，届时难免让人质疑收起排污拥堵费的初衷到底是治堵还是意在”搭车”收费?

　　被政策热捧的新能源汽车在国内大城市的境遇很尴尬，在实施限购限行的三大城市中，对新能源汽车能否摆脱的限购政策的桎梏尚未明朗，本来现有的新能源汽车在车价、性能和服务便利上对私车用车毫无吸引力，不来点特殊政策刺激更无法激活市场消费，只能沦落到政府补贴运营的试点出租车和公务车小范围现身。为何已经实施限购限行的几大城市都没有对新能源汽车网开一面?也许当地的新能源汽车的生产能力尚未批量形成。只要新能源汽车上路，对城市交通的拥堵照样做”贡献”，但对车辆减排或零排放效应立竿见影。因此，新能源汽车将归于”异类”，城市要治污就可放它一马，城市要治堵，不管机动车披上什么”马甲”都得限购限行;对新能源汽车的管控又因属外地产和本地产而”内外有别”，本地产的新能源车可因治污优惠，外地产的新能源车可因”添堵”而受限。

　　看来汽车的市场出路不在于是否穿上新能源车的”马甲”，而在于忍痛割爱渐离购买力最强的大都市，去到中、小城市和村镇”乞食”，问题在于地区差别和城乡差别何时才能填平?

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