我们实验室做电动汽车的技术研发到今年刚好满20年，前期是在实验室里埋头做研究，后期逐渐把成果向产品转化，在这个过程中，确实有很多经验和教训值得总结。中国电动汽车能否实现真正的市场化?我想，答案是肯定的，但过程是艰辛的。至少目前还不能叫真正的市场化，毕竟很多项目是靠政府拉动的，比如北京市推出了一些电动客车、电动环卫车，都是政府买单的。但是，我们离市场化还是比较近的。

　　电动汽车市场化的机遇

　　首先分析一下电动汽车为什么要发展，它带来什么样的机遇。第一是车辆技术窗口机遇。电动汽车是人类近年来为数不多的产业机遇，由于车辆驱动能源形式发生了根本的变化，我们应用了一百年的燃油汽车技术要重新翻新，从而出现了大量的技术空白区域。因此，电动汽车为后来者提供了机遇，中国在传统汽车领域要想赶上是很难的，但在电动汽车领域，和国外同处一条起跑线上，迎来了难得的技术窗口机遇期。

　　第二是应用模式的商业机遇。因为靠电池驱动的电动汽车离不开电能的补充，但是现在电池比能量还不到燃油的1%。靠什么来摆平，只有靠商业模式来加以弥补。我们要等待储能技术的进步，进行各类充换电站的建设与服务，运营电池的租赁管理等等，这里充满了商业机遇。

　　第三是电动汽车产业机遇。传统汽车生产企业已经形成了完善的产业链，尤其在中国整车生产准入大门已经关闭的情况下，我们不可能再批建一个轿车生产基地，但电动汽车由于有电池和电机等核心产业的进入，社会资金进入呼声高涨，整车生产准入资质有针对新能源汽车出现松动的迹象。

　　电动汽车的市场化要素

　　经过多年的研究，我们发现有三个要素是电动汽车的市场化必须要做的，第一是整车系统，第二是充电基础设施，第三个是商业模式。首先，电动汽车整车系统肯定是按电驱动的特性来进行设计，这应是非常专业的设计，而不是简单的改装。其次，整车系统一定要符合商业模式和基础设施的要求，是换电还是充电，我们做设计的时候应该充分把这些因素考虑进去。再次，需要满足汽车各项法规要求，我们有大量的强制安全法规，电动汽车也是一样，必须满足这些法规。

　　在近几年，电动汽车引领了汽车工业技术的发展，相关企业也做了很多工作，比如江苏江淮汽车生产了500辆和悦电动轿车已投入用户试用，天津清源电动车公司在国内率先建成电动汽车混线生产的整车装配生产线，形成年产两万辆电动汽车的生产能力，比亚迪E6纯电动汽车开始在深圳示范应用等等。

　　至于充电基础设施，它既要符合商业模式和整车系统要求，还要符合电网系统的技术要求。以前我们在做车辆设计的时候，没有太多考虑电网是否受得了，以后应该注意。我们可以通过充电基础设施，绕开电池目前的短板，重点实现电池性能和寿命的提升。

　　在这里，我介绍一下北京的充电设施建设情况，北京是按照5000辆纯电动商用车和3万辆的纯电动乘用车布局的，在全市建101座市政车辆和乘用车的充电站和3.6万个充电桩。此外，今年北京市大概还要投入400辆电动出租车。

　　在深圳，中国普天公司建成了57座充换电站，服务2000多辆电动汽车，成为中国最大的城市充换电站。而包括天津、西安、石家庄、合肥等城市，都在谋划自己充电站建设的规划。

　　至于商业模式，首先，应该根据电池技术水平和用户使用要求，制定合理可行的商业模式;其次，要满足整车系统和充电基础设施的技术要求;再次，要协调好各参与方的利益。经过分析，我们认为电动汽车要实现市场化，商业模式是要优先考虑的。因为只有把商业模式确定好，我们才能根据这一模式来确定整车设计和充电站基础设施。但是目前，我们看到的更多是完全单纯做车，然后才去想做商业，再想办法做充电站，这是很不可取的。我觉得，在商业模式方面，中国普天做的还不错，它解决了充换兼容、电池租赁、裸车销售这几个问题。

　　电动汽车商业化的战略思考

　　在现阶段，特别在我国，电动汽车是必须要做的，但是能力还未达到应有水平。我们认为无论从电池还是电机来讲，只能够支持电动商用车或者低速电动车，对于高速电动车仍有一定距离，这主要是因为电池容量比较低，此外，还与它的放电能力和寿命有相当的关系。

　　因此，在中国要想把电动汽车做大做强，应该优先考虑公交和市政车辆，因为它的运力高效、节能减排效果显著、受益面宽、普惠百姓，便于组织和维护保养。第二是小型纯电动汽车，应该优先研发高水平的城市A0级小型纯电动汽车作为家庭的日用出行用车。第三，中高级电动轿车应精心谋划，加快高能量功率密度的电池电机部件核心技术突破和产业链布局，可以在出租车领域优先试用。

　　我国要真正实现电动汽车的腾飞，中高级别的电动轿车是要做的，这是未来大规模生产的必由之路。另外，特种车辆在电动汽车领域的应用市场也比较广阔，比如煤矿防暴无轨胶轮车、港口车站用牵引车、挖掘机等等。

　　有鉴于此，电动汽车的市场化路线，我们第一要抓住发展机遇，研究新的技术路线。因为电动汽车的技术路线太多，我们有可能探索一条新的技术路线出来，这样有利于掌握核心技术，开发符合我国国情的高水平电动汽车。我们要避免当下出现的一种趋势，把国外现成的模式拿过来，然后国产化，最后大头被国外拿走，中国挣点辛苦费。

　　第二是优先开展商业模式探索。现阶段电池能量不足达到燃料水平，且电池类型性能各异，商业模式可以合理分配各方预期和优势，应优先开展研究，引导整车开发和基础设施规划，而商业模式的制定和推动的主体，现阶段最好是政府。

　　第三是优先发展高水平的小型电动汽车和商用车。现阶段电动汽车不能达到同类燃油车的各项性能，停滞等待无法带动电池电机等核心技术发展，小型电动汽车和商用车是最佳选择。

　　文/林程(北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任)

　　( 编辑/董海荣 )

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