如果有一个清单，列出国外汽车中已强制标配，而在国内还要花大价钱购买的功能，除了常说的ESP、ABS等，近几年可能还有一个AEB（自动紧急制动）功能会经常出现。这项功能是自动驾驶的前身，可以用传感器感知前方障碍物，然后在紧急时刻代替驾驶员自动刹车。

目前来看，这项功能在国内也正在走向标配。1月15日，中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）与日产汽车集团联合发布了一份“先进驾驶辅助系统（ADAS）”的研究报告，这项报告对ADAS的技术范畴、应用场景、测试方法等方面都进行了规范，同时，对ADAS的应用效果制定了评估体系。

最为重要的是，这项报告确定了ADAS各项标准的落地路线图，也就是说，可以帮助目前纷乱复杂的ADAS技术市场，形成统一的技术标准和应用规范，进而在汽车产业快速推广。

据钛媒体了解，该报告的数据来源主要是中国道路交通深入研究项目（CIDAS），该机构成立于2011年，其数据主要来源于真实的中国道路交通事故，而非模拟和实验数据，与美国大名鼎鼎的NHTSA（国家公路交通安全管理局）十分类似。

报告详情：统一ADAS标识、名称，制定标准落地路线图

《研究报告》率先对ADAS技术范畴进行了定义，并且明确指出，ADAS技术按照美国汽车工程协会SAE-J2016的标准，处于Level 0-Level 2的自动驾驶阶段。而且，《研究报告》将ADAS技术分为“信息辅助（感知+预警）”和“控制辅助”两个部分。这一划分为后续ADAS安全效果评估提供了基础。

此外，《研究报告》项目组总工程师王兆表示，启动报告项目后发现，ADAS行业应用现状比较混乱，存在大量不同的符号标识和名称叫法，“相同名称的产品，功能不同；功能相同的产品，名称不同”。

对此，《研究报告》也提供了统一的标识参考，并且提供了统一的中英文名称和缩写等术语标准。

同时，《研究报告》中也明确了ADAS技术的测试方法，“因为ADAS技术的特点是应用在突发场景，因此很难复现”，所以对于ADAS技术的测试，《研究报告》推出了“虚拟测试”和“实际道路测试”两种方案。

当然，如前文所述，《研究报告》的一项重要成果是公布了一套ADAS技术的安全有效性评估体系，该体系以“符合率、危险探测率、安全动作率、普及率”四个指标，对ADAS技术的实际效果进行评价。

以“安全动作率”为例，如果ADAS系统在信息端“只能探测，不能预警，取0.25分，既能探测，又能预警，取0.5分”，在控制端，如果“需要驾驶员触发，不能自动干预，取0.75分，无需驾驶员触发，能够自动干预，取1分”。

除了安全有效性评价，《研究报告》还对ADAS技术中的应用现状，按照“技术成熟度、成本、消费者接受度和量产计划”四个指标，进行了应用状态评级。

应用状态评级和安全效果评价两项成绩将进行结合，决定ADAS技术标准的优先级排序，而这一排序会反馈在“标准制定路线图”中。

所以简单来说，《研究报告》先是规范了ADAS行业中的大量指标，然后依据这些指标，制定了一系列的评估体系，按照这些评估体系进行评估，得出排序，最后以此为参考，推动ADAS行业相关标准的制定和落地。

那么问题来了，为什么是一份报告具有标准制定的推动力？

这与这份报告的发布方背景有直接关系。每个国家都会有一个做汽车碰撞测试的官方机构，美国的IIHS、欧洲的Euro NCAP、日本JNCAP，中国负责C-NCAP，也就是本篇报告的发布者中汽研。如果中汽研发布的C-NCAP新车评价规程中要求了主动安全项目，那么如果一个车企不具备这项能力，就很难在碰撞测试中拿到5分的成绩。

中汽研与日产的合作项目组总工程师王兆告诉媒体，“我们国家对汽车产业的大方向是智能化和网联化，智能化是以ADAS为重点，兼顾自动驾驶，但是方向只决定了要做什么，但并没有解决如何来做，因此，我们联手日产启动了这个项目（研究报告）。”

那么，为什么合作方是日产？要知道，日本在相关法规中推进ADAS技术的进度比中国并不快，反而是美国和欧洲更为激进，欧盟在2014年已经要求车辆必须强制安装AEB模块。

对此，日产汽车公司执行副总裁坂本秀行告诉钛媒体，日产和中汽研的合作由来已久。“最初我们在硬件方面尤其在汽车结构方面进行合作，重点是汽车的安全性方面，比如说汽车之间的冲撞，还有汽车在实际发生事故时的安全性方面，我们共同做过研究。”

双方决定启动《研究报告》是在2016年，在这项历时两年的项目中，日产作为一家在英菲尼迪、日产聆风等多款车型中大量应用了ADAS技术，并且最早开发了ACC（自适应巡航）、LDP（车道偏离修正系统）技术的车企，主要为这份《研究报告》的撰写提供了大量技术和数据支持。

《研究报告》项目组总工程师王兆透露，早期制作报告时，对“车道保持辅助”和“车道居中控制”概念有些混淆，是日产集团提供了技术支持和参考建议。此外，双方项目组成员还频繁通过电话会议讨论项目课题，必要时，日产集团也会专程派人飞到中国参与支持。

日产汽车公司执行副总裁坂本秀行也透露，除了ADAS相关报告的合作，日产还将与中汽研在自动驾驶的相关报告上进行合作。自动驾驶的技术难度、硬件配置和数据量要远远超过ADAS，因此，无论是对于中汽研还是日产，这无疑都会是一个新的巨大挑战。

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