成语“八九不离十”，讲的是指与实际情况很接近。对于汽车行业来说，2018年的销量下跌史无前例，是经济、政策还是消费环境变化，2019年似乎无法摆脱这场危机。

最黑暗的时刻也许不是最可怕，因为黎明即将来临；可怕的是，你无从获知，什么时候才是那个最黑暗的时刻，这样的迷茫与忐忑更加让人感到身心疲惫。

在经历了2018年全新汽车序幕登场，2019年尘埃落定之后，即将来临的2020年显得那么地让人期待。经济、政策都将逐步明朗，全新的消费环境已经得到了适应，两年的时间足够重塑新生，改变一切。

2018年在一片哗然中以最具意义的销量下跌结束，2019年在意料之中的下跌中开始，意料之外的是“强者恒强，弱者恒弱”。

头部车企，大众、通用、丰田、本田、吉利、长城、比亚迪依旧混得不赖，车市的整体下滑影响更多的是二三线品牌，福特、标致、菲克、江淮、海马、力帆销量暴跌。

以奥迪、奔驰、雷克萨斯为代表的豪华车企，在销量上逆势一路狂奔，以吉利、长城、上汽为代表的中国自主品牌同样在逆流中站稳了脚跟。

这一场危机，见证着大众、通用、丰田等三大跨国领衔品牌的强大用户基础和品牌号召力；这一场危机，在中国自主品牌吉利、长城、上汽崛起的过程中，让欧洲、北美和日本等跨国二三线汽车品牌在历史洪流中被远远抛离。

如果说中国汽车市场希望“以市场换技术”，那么坐拥一汽丰田和一汽大众的一汽集团，拱手相让的市场似乎再无从下手；同样手握东风日产和东风本田等全球最多合资伙伴的东风集团，在自主的道路上依旧无法找到自己的位置。

师夷长技以制夷，“市场换技术”只是一个路线和策略，至于怎么做，用什么样的方法做，上层设计和执行非常重要。

作为中国汽车首位的上汽集团，上汽大众和上汽通用纵然光彩夺目，以荣威和MG双品牌为载体的上汽乘用车同样成功，给这条路线注入全然不同的正面解读，这也是唯一成功的案例。

作为自力更生车企的代表，吉利、长城、比亚迪的成功，在2018年和2019年这样的危机时刻显得更加难能可贵，更加让人印象深刻。

吉利完成了沃尔沃、领克、吉利、几何的四大品牌矩阵，长城在SUV市场做到了无与伦比，比亚迪则在新能源汽车市场站上了历史至高点。

规划和路线，往往是各有各的成功诀窍。不管自主车企还是合资车企，最为重要的是如何理解和把握市场的变化，“打铁先要自身硬才行”。

在这样一个危机时刻，不管是自主车企，还是合资车企，有一些逆势而上的，有一些站稳脚跟的，也有一些跟随市场下跌潮流的。我们来看两个曾经失败并起死回生的例子，一个是广州标致，一个是东风日产。

广汽集团曾经的广州标致项目，失败的教训是多方位和多层次的，在市场一片大好形势下，从当年一个明星项目到最终的失败，暴露的是中法双方在公司内部运营的混乱。

这样的问题，在现在的东风标致、长安福特、广汽菲克，甚至于在大国企的一汽集团和东风集团同样存在，有太多的利益需要协调，有太多的冗余流程。当心不在一起了，企业如何能做得好？

在当年标致退出中国之后，广汽本田项目和广汽丰田项目相继获得了巨大成功，就是合资双方各施其职，做各自擅长的事情，以现实为依据，而不是以利益为追求。任何以牺牲一方利益为结果的政策最终都将给企业整体带来不可估量的伤害。

相比较广州标致，东风日产是幸运的。在经历了那一场短暂的风波之后，一系列公司运营统合之后的很长一段时间内，东风日产被打造成为一个成功合资车企的典范，成为东风集团旗下最为重要的销量支柱。

诚然，比“发现问题而不去解决”更加可怕的是，“无法发现问题”，但是没有比“发现问题而不去解决”更加让人无奈和无力。

如果说长安集团旗下车企几乎全线下滑，长安福特高光不在、铃木退市、DS濒临合并，没有对比就没有伤害。

同在东风集团旗下，没有什么比东风日产和东风本田的成功，更能映衬出神龙汽车和东风乘用车的式微。

谁说一个巴掌拍不响，一个拍掌如果角度、方向、力度对了，或许还可以得到一个响亮的耳光。难道两个巴掌就一定拍得响？企业内部，企业内外，两双手的方向和频率要对得上，才能得到一个响亮的掌声。

如果眼下困难重重，在这样的一个时刻，或许再也没什么好失去，应该放手一搏；或者说在这样的时刻如果还不能痛定思痛，及时再来一个黄金十年，或许能够起死回生，但依旧无法成就伟大。

中国汽车市场跑得太快了，以至于某些车企忘记了曾经为了什么而出发。丘吉尔说“永远不要浪费一场好的危机”。眼前或许还不是危机时刻，却是一个最好的时机，查缺补漏，重新平衡内部运营，协调发展步伐。

在尘埃落定之后，我们暂且将2020年作为这个过去的结束，作为一个全新的开始吧。对于汽车市场来说，没什么比2020年这一年再让人期待不过了。

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