核心观点

1.    分时租赁+自动驾驶场景化应用将会落地。分时租赁的与自动驾驶相结合是出行的未来，但因为自动驾驶并不是那么快到来，但基于场景的自动驾驶+分时租赁场景化+智能交通概念的场景化应用将会在部分城市开始落地。

2.    出行定制化汽车产品很快会投入分时租赁市场。前面分析过分时租赁的很多问题的原因都可归为产品端，ToC的产品很难去适应ToB的市场，一定需要ToB的产品去适应ToB的市场。

3、互联网系将是最后的赢家。出行的核心在于建立以服务为中心的出行品牌，在于L4+自动驾驶及大出行数据平台的掌握，这里我看好互联网玩家，毕竟分时租赁是一个互联网产品。

三年前在车企做一家互联网系分时租赁公司的项目，与公司运营总监（下面简称X总）有这么一段对话：

我：“X总，您觉得分时租赁能赚钱吗？”

X总：“小王啊，我们计算过了，能赚钱的！你看，出租车一天跑20多小时，我们是新能源汽车，往少了算，假设一天跑8个小时，一小时收20块钱，那么一天就是160块钱，没有司机，除去电费、人工、店面、保险、折损等，一辆车一天能赚100块钱毛利润，一年就是3.6万，一年多车就回本了（分时租赁公司在新能源主机厂拿车真的很便宜，便宜到你怀疑人生），后面都是赚的了。”

从2016到2019，仍然不赚钱

2016年前后，被称为共享经济的元年（有说2015，有说2017），分时租赁伴随着共享经济概念一路向上，互联网行业看到了一个巨大风口，车企看到了自己的未来——移动出行，甚至八竿子打不着的房地产商也参与进来，毕竟衣、食、住、行，房子后面就是出行，当然出行市场的体量也足够。

现实是，除个别城市（北、上、杭）的个别公司外，大部分的分时租赁公司都不赚钱。2017年开始，共享汽车平台有有用车、EZZY、麻瓜出行等相继宣布退出，今年5月，奔驰car2go宣布退出中国，大家期待的大戏还没开始，就已经落幕。

从运营端看，不赚钱的原因非常明确：破坏严重导致维修成本过高，车辆折损过快，有的车2年左右就会折损掉；车辆利用率过低，单车每天也就运营1-2个小时；运营成本过高；重资产不易扩张等等。

而赚钱的原因也非常明确：一线城市由于限牌、停车难、需求旺盛的原因，单车每天可以运营7-8个小时，甚至更高，由于政策支持，还不收停车费。那么结论非常清晰了，这个钱赚的不是运营的钱，而是政策的钱，是因为地方政府给分时租赁超出了家用车的待遇，这个待遇到其他城市效果就不是十分明显。

那么分时租赁到底有没有前途，为什么会有现在的困境，需要从它的起源说起。

溯源分时租赁：就是为了推广新能源汽车

2014年电池的价格将近3000元/KWH，一辆A0、A00级20多度，续驶里程100多公里的纯电动汽车光电池成本就要6、7万元，整车BOM成本要达到10万元，这意味着一辆小型新能源汽车要卖到雅阁、凯美瑞的价格。随后国家开始推行新能源汽车补贴，看当时的补贴标准。

如果按照表中的标准进行核算，一辆A0、A00级新能源小车可以拿到3.325+2.5+1995=7.82万新能源补贴，车的销售价格一下就下来了，这样消费者就买单了吗？并没有，大众对新事物接受还是要有一定时间，况且汽车还是家里一个大物件。这时汽车圈注意到了欧洲已经存在很久的分时租赁。

所以，中国分时租赁出现的目的是为了解决新能源汽车的推广，可以达到一举多得的目的。

一．快速拿到补贴。车企建立分时租赁公司，左手卖右手，汽车直接进入销售市场，可以成功拿到新能源补贴。

二．以租代售，体验推广。新能源汽车相较于传统油车，在某些地方有明显的优势，比如：加速性能好，安静，驾驶简单等等，但是迫于拥有成本的问题，用户很难体会到，分时租赁大大降低了用户的使用成本，背后的意思：客官如果开着好的话，可以买一辆啊。

三．车企向出行服务公司战略转型。互联网+汽车=？各个车企已经给出了答案移动出行，车企从卖汽车向卖服务转型，从汽车制造向出行转型，分时租赁正是这一战略转型思维导向下的产品。

四．推广充电基础设施。

车企的游戏，互联网企业的梦

OK，车企玩分时租赁主要最初目的就不是为了运营赚钱，那么这个结果也就在情理之中了。但是，对于互联网系的玩家来说，这就有点欲哭无泪了，看最新的统计结果。来自36氪的统计数据，互联网类一般看日活、月活数据，分时租赁前10的玩家以车企系为主，月活数据同比都是正增长，这个增长量在汽车行业来看很大了，但以互联网行业标准，几十的同比增长实属小儿科。

图 来源于36氪

现在的结果也很好的验证了，当前分时租赁是车企的游戏。从车企的角度来讲，分时租赁在特定时期内是一个成功的商业模式：车卖出去了，补贴拿到了，用户体验到了新能源汽车的优点，充电基础设施建立起了一部分，车企也有了互联网基因，但战略转型并没有那么明显。

因此，对于分时租赁来说，出发点就没互联网企业什么事儿，互联网企业只是工具。大车企把握着这个游戏的规则。车企在大运营周期里允许亏损，但互联网企业却无法接受这种玩法，一旦亏损，就有可能死掉。

有声音批评车企的做法，这种左手倒右手行为明显是骗补行为，造成了大量的资源浪费，但是这所有的行为背后，都有政策的大手在。

那么从这个角度出发，可以合理解释分时租赁出现的各种问题：因为车辆基于ToC设计没有考虑到租赁，那么就会有人因为不会使用而导致的损坏，就会有人故意损坏，就不容易打扫清洁；分时租赁当时为了快速拿补贴，本身就是一个重资本转移的过程，那么就很难走向互联网的轻资产运营模式；同样的，分时租赁为了快速卖车及推广新能源汽车，那么车辆利用率问题就没有好好提前规划。

滴滴们怎么玩？

一定要说一下滴滴。出行行业的大玩家，2018年进入分时租赁，成立小桔租车品牌，开展分时租赁及系统生态服务的建设，跟多家车企进行合作。

滴滴这种大咖，跟车企玩，玩得过吗？

即使手握全球最热的投资，和最豪华的品牌合伙人阵营，滴滴仍然明白，目前的根本还在于产品定制，看摩拜和小黄车的故事，就应该明白，对于交通出行来说产品体验和维修成本对于运营来说占据何等的重要地位了。所以，滴滴很早就开始跟车企谈定制车合作，但这件事谈何容易，车企的产品规划牵连太广，即使咔位大如滴滴，也未必能轻易撬动，传出来谈合作的企业很多，但落地的至今尚无。如果滴滴都撬不动，那就只能坐等车企自进化或自动驾驶时代了。

随着汽车行业价值越来越向出行端转移，车企已经开始了自我革命和自我进化的历程，所以稳健保守如丰田都喊出了成为移动服务商，以苹果和谷歌为竞争对手的口号。

说是这么说，但我还是更看好那些活下去的互联网玩家。

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