众所周知，一波电动汽车新创浪潮正在中国大地上如火如荼的进行着，而关注电动汽车行业的人不难发现，在初创电动汽车事业舆论场中有着两种截然不同的情绪：乐观看好和悲观看衰。

就笔者个人观察而言，这两种观点和情绪都并非空穴来风，而是各有各的道理。然而无论是悲观还是乐观的看法，在其阐述论点时往往都有一个共同特点，即大都集中在具体公司的具体问题上，缺乏在大图景维度上的对比检视。

市场竞争往往遵循相对性原理，也就是说每一家公司都不可能是完美的，其中必定有各种各样的问题。然而战胜竞争对手并不需要成为一家没有问题的公司，只要成为比对手更好的公司、甚至只要在某几个主要竞争点上比对手更有优势，就能在很大程度上拥有竞争上的优势，进而获得投资者和市场的青睐。就如同特斯拉公司，尽管时常曝出质量和安全性上的问题，但其行业领先的续航里程和品牌号召力等优势依然使特斯拉不断刷新着销量纪录。

因此，为了从纷繁复杂的现实中尽可能理出头绪，我们需要从更广阔的范围内检视全球初创电动汽车的整体图景，以定位中国初创公司所处的位置，进一步也可以分析中国初创电动汽车企业与主要国际竞争对手的差距。

分析前提

对行业竞争进行分析，首先要定义竞争的参与方。对于电动汽车行业来说，传统汽车制造商显然也是重要的参与方，如奔驰、丰田、比亚迪等都量产了多款新能源车型，并在持续加大新能源领域的投入。然而本文主旨是讨论初创电动汽车公司，因此笔者将研究比较的对象限定在初创公司，旨在分析比较初创公司之间的异同，所以不涉及传统汽车制造商，同时也仅仅研究乘用车行业，不涉及商用车行业，在此特别说明。

规模效应与两极格局

初创电动汽车公司主要分布在哪些国家？市场规模毫无疑问是决定性的因素。

中美两国作为全球最大的汽车市场，受惠于规模效应因而产生出最多的初创电动汽车公司。欧盟从其内部流通和认证准入上来说是一个统一市场，从整体汽车销量上来看也具有相当的规模，然而受限于不同国家具体法律法规上的区别和语言文化上的差异，初创公司在实际商业运作中往往很难在整个欧盟范围内拓展业务，更多的只是在所在国内开展业务，因此欧盟的初创电动汽车公司无法在数量和影响力上与中美两国比肩，电动汽车初创企业的中美两极格局由此形成。

从国家补贴的角度，也可以看出中美两国对于新能源汽车的补贴在整体幅度上高于欧洲国家。

欧洲在欧盟层面上并无统一的补贴政策，根据欧洲汽车制造协会ACEA今年5月的数据统计，共有11个欧洲国家提供新能源汽车国家补贴。这些国家的补贴幅度不尽相同，以欧洲最大的汽车市场德国为例，其目前最高的纯电汽车单车补贴仅为2,000欧元（约合15,654人民币），低于美国的7,500美元（约合51,587人民币）和中国的25,000人民币，因此政策激励上欧洲整体也落后于中美两国。

梯次定位

为了定位每家初创电动汽车公司，需要引入梯次分析工具。为了简化起见，只使用两个参数定义每个梯次，即交付量和进入的市场数量；尚未实现交付的公司则以是否发布量产车或概念车为区分；未发布任何车型的公司不在统计之列。

由于每家公司开始交付的时间不同，其积累的交付量存在巨大差别，不便做现阶段的比较，因此我们以当下每月交付量的数量级为基准。由于是在中美两极格局的前提下进行分析，在横向的地区维度上仅对比美国、中国以及其他地区总和。必须要强调的是，这样的分析工具并不完善，仅仅是为简化分析具体问题而定义，与现实情况存在误差，结论仅供参考。

虽然是中美两极格局，但并不是说中美两国势均力敌并驾齐驱，而是各具特色各有优势，总体上说是“美国领先、中国积极追赶”。

然而通过横向的国家比较和纵向的公司梯次比较不难发现，美国的领先仅仅是通过特斯拉一家公司实现的：特斯拉作为唯一的头部企业一骑绝尘，与后来者之间形成了巨大的断层。反观中国，虽然没有能与特斯拉比肩的初创公司，但有三家头部企业紧随特斯拉处在第二梯队，随后每个梯次都有相当数量的公司存在，许多公司都有梯次上升的预期潜力。至于其他国家的初创电动汽车公司，大都已经放弃了主流乘用车市场，转而专注在微型车、低速车、跑车、太阳能车等小众领域，整体进度上也相对落后。

纵观全球初创汽车公司的整体图景，还有一点不能忽视就是中国公司和资本也广泛的参与了海外的初创电动汽车事业，形式包括独资创立、收购控股、投资参股、合资合作以及代工生产等。这些公司包括：

• 小康集团投资创立的美国SERES Inc. (原SF Motors Inc.)

• 万向集团通过收购原Fisker建立的美国Karma Automotive LLC

• 乐视贾跃亭投资控股的美国Faraday & Future Inc.
  

• 江特电机通过收购丹麦ECOmove全部资产建立的子公司德国ECOmove GmbH

• 汉鼎宇佑集团参与投资并计划在中国建厂的美国Fisker Inc.

• 此前北汽新能源参与投资而现今贾跃亭参股的美国Lucid Motors, Inc.

• 骆驼集团参与投资的克罗地亚Rimac Automobili d.o.o.
  

• 香港力世纪公司参股的日本GLM. Co., Ltd.

• 在中国合资生产的瑞典NEVS AB（国能电动汽车）

• 与江苏悍威汽车、江苏德瑞博汽车组建三方合资公司的美国RONN Motor Group, Inc.

• 与华域汽车子公司上海汇众汽车合作研发的日本FOMM Corp.

• 由宗申机车代工生产整车的加拿大EMV Corp.
  

通过简单的梳理，我们可以看到一个有些出人意料的事实，那就是美国三家颇为重要的初创电动车公司都是中资独资或控股，可见中国的初创电动汽车事业不仅仅是在国内蓬勃发展，同时也深入到了美国的初创电动汽车行业，有着超越国界的影响力。

接下来笔者就将以SERES、KARMA和FARADAY FUTURE（以下简称“FF”）为研究对象，从创业资源分布、整体产品谱系、创业核心人物等角度尝试分析这几家公司的差异，并希望能够从中更深入的了解中国初创电动汽车海外军团的努力方向以及未来前景。再次强调这些分析工具并不够严谨完善，仅仅是从有限角度试图了解这三家公司的运行情况，无法做到全面分析，信息数据全部来源于网络公开资料，仅供读者参考。

创业资源与产品谱系

创业资源分布

与国内许多初创电动汽车公司不同，海外的中资初创公司多有国内大集团背景，形式上也多为国内大集团的海外子公司。这些大集团很多都是具有一定规模的燃油汽车制造商或汽车零部件供应商，因此除了雄厚的资金实力之外，在集团内部也拥有许多可以支持初创公司创业的资源，如技术、供应链、整车产能等。所以分析初创公司对于集团资源的利用情况和利用潜力，可以更加清晰的看到初创公司的创业路径。

产品谱系结构

由于这三家海外初创公司的中国母公司在国内也布局新能源汽车业务，海外初创品牌作为集团整体的一环进行布局。因此了解集团整体的产品布局和海外初创品牌产品在集团整体产品谱系中的定位，可以对初创公司的发展目标有更清晰的认识。同时初创公司的先进技术、管理方式和生产流程也可以为集团内的其他整车产品所用，进一步提升集团整体的技术水平和管理能力。

小康集团SERES汽车

重庆小康工业集团股份有限公司是一家A股上市公司，最早可以追溯到1986年重庆巴县凤凰电器弹簧厂，是一家以汽车零配件起家，逐步发展成涵盖整车、发动机、汽车零配件的汽车产业集团。除了自主品牌瑞驰商用车以外，小康也与东风汽车合资组建了东风小康汽车有限公司，生产东风风光乘用车与东风小康商用车，并在近些年积极拓展海外市场，包括建立了印尼整车工厂以及向西班牙、墨西哥等国家出口整车。

小康集团的新能源乘用车之路是从2012年建立重庆金康新能源汽车有限公司开始的。

2017年，金康新能源获得了第八张新能源乘用车生产资质，随后经过一系列的公司结构调整，包括在2017年底获得海外初创公司SERES Inc.的100%股权，从而成为了小康集团新能源乘用车业务的核心公司。小康的海外初创公司SERES Inc.在2016创立时的名称为SF Motors, Inc.，在公司创立的第二年就连续收购了AMG印第安纳工厂和初创电池公司InEVit Inc.，引起了当时舆论的极大关注。紧接着到2018年又推出了两款电动SUV概念车，被媒体喻为特斯拉Model X的强大竞争者，评价和期待都非常之高。转到2019年4月，SF Motors宣布更名为SERES，并发布了量产版SF5，项目整体的推进速度相当快。

SERES之所以能够在这么短的时间内迅速扩张行业版图，与其身后整个集团的资金资源实力密不可分。

为了尽快在美国获得整车产能，包括收购在内SERES共向AMG印第安纳工厂投资了1.6亿美元，收购InEVit电池公司耗资据悉也超过3000万美元，再加之加州总部和研发中心的基础建设、设备投入、人力资源、设计研发以及日常运作所需的资金投入，在短短的三年中现金投入很可能已经超过了5亿美元。

从小康集团2017年底发布的公告来看，当时完成股权受让和增资后，SERES的资本金为6000万美元，这些美元资金全部来源于其身后的小康集团。

除了资金投入之外，小康集团在国内的整车产能、发动机产能、电池包产能也给予了SERES国产化充分的物质支持。其中位于重庆的两江工厂已经完成了量产版SF5生产线建设并进行了试生产。有消息称量产版SF5分为纯电和增程两版本，然而目前在国内完成公告的只有增程式车型，该车型使用集团自主的小康动力1.5升汽油发动机，电动机据悉由金康SERES自主研发，动力电池单体由比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产，电池包由金康新能源电池工厂自主组装，由此可见在关键零部件供应上小康集团现有资源对于SF5国产化贡献巨大。

除此之外，小康集团还有融资租赁子公司和合资充电设备子公司可以为SERES提供相关的资源支持。美国方面，SERES在今年6月发布消息称其印第安纳工厂的首款量产车型为纯电版SF5，目前已经在预生产阶段，不过小康集团对于美国工厂的零部件供应肯定无法像中国工厂一样便利，因此更多的美元融资应该是SERES下一步工作的重点之一。

小康集团的整车产品谱系相当庞大，涉及了乘用车和轻型商用车。

乘用车方面，小康集团目前的整车产品全部出自与东风的合资公司，并以燃油车为主。在今年的上海车展上，东风小康发布了第一款纯电车型东风风光E3，正式将东风风光品牌带入了新能源时代。不过从车辆图片和外部尺寸数据来看，东风风光E3与2018年10月工信部公告的金康瑞驰纯电SUV应为同一车型，只是更换了商标，可见金康品牌的计划很可能已经终止。同时从一系列公司结构调整和公司名称更改中也可以看出金康新能源应该已经放弃了原有以金康为品牌生产新能源车型的计划，转而全力推进SERES品牌本土化。

从上述信息中我们可以看出，SERES品牌将是小康集团自主新能源乘用车事业的核心也是唯一的支柱，小康集团也因此整合了集团内部的各种资源全力支持SERES的初创事业。同时SERES自身也是雄心勃勃，在创业伊始就在中美两大市场中同时快速布局研发力量和整车产能，力图将SERES打造成为国际新能源汽车品牌。一旦SERES品牌在市场上取得成功，小康集团将由此成为有国际影响力的汽车产业集团。

万向集团KARMA汽车

浙江万向集团公司并不是一家曝光度很高的明星公司，然而对浙商发展史有所了解的人一定听说过万向集团以及它的传奇创始人鲁冠球先生。

万向集团的前身是鲁冠球先生于1969年以4000元人民币创办的农机修配厂，经过50年的发展，如今的万向集团已经发展成为了一家涉及新能源汽车、汽车零配件、绿能技术、地产开发、金融信托、保险服务、农渔副业的大型跨国公司。万向集团目前控股四家上市公司，包括万向钱潮、万向德农、承德露露、顺发恒业，是中国民营企业中的龙头，目前已经由家族第二代、鲁冠球先生之子鲁伟鼎接班经营。另外，万向集团早在1993年就在美国伊利诺伊州建立了北美总部，目前由鲁冠球先生的女婿倪频出任北美公司总裁，业务涉及汽车零配件、汽车动力电池、商业地产开发和健康产业投资等。

作为以汽车零配件起家并为此打拼一生的创业企业家，鲁冠球先生一直都有一个制造汽车的梦想，因此万向集团很早就开始积极布局新能源汽车产业。

万向电动汽车有限公司于2002年成立，比特斯拉的成立还要早一年。截至2009年，万向电动汽车累计投入了3个多亿元人民币用以研发锂离子动力电池、驱动电机、纯电动客车以及纯电动轿车，然而受制于国内当时的市场规模和产业发展阶段，电动汽车项目始终未能盈利，基本上是作为科研推广项目存在的。

事情的转机始于2013年，当时特斯拉的最大竞争对手美国初创电动汽车公司Fisker Automotive在经历了一系列的天灾人祸后终于无以为继，宣布破产。万向集团在经历了一番与港商李嘉诚之子李泽楷的竞标博弈后，于2014年以近1.5亿美元的价格完成了对Fisker除品牌以外全部资产的收购，并在此基础上于2016年建立了现在的KARMA汽车公司。

由于是收购公司，万向集团对于KARMA初创事业的支持主要是资金上的，包括了投资将原来位于芬兰代工厂的整车生产线整体搬到加州莫雷诺谷并进行了升级改造、在加州尔湾购入了新的公司总部、以及在设计研发上提供资金支持。在万向集团充足的资金支持下，KARMA汽车逐步走出了被收购前的困顿，完成了对原有车型REVERO（原Fisker Karma）的技术升级并在2017年开始交付北美市场，其经销商网络也拓展到了北美16座主要城市。

2019年4月，KARMA在上海车展公开发布了两台全新概念车以及下一代量产车型2020款REVERO GT，该车型计划2019年底在北美上市，何时正式进入中国市场尚不得而知。另有消息称KARMA计划在2020年左右在美国IPO上市，而万向有意愿独立承担上市前期融资的资金需求，由此也可见万向集团雄厚的资金实力。

早在收购KARMA之前，万向集团已经通过其北美公司收购了KARMA动力电池的供应商美国A123 Systems LLC，并且在杭州建立了电池工厂。除此之外，A123还拥有德国研发中心和捷克电池总装厂。近期A123发布新闻稿称其与Ionic Materials在全固态电池（ASSB）的合作研发上取得突破性进展，一旦商业应用，相信对于KARMA的电池技术也是有所助益的，可以大大提升动力电池的能量密度和安全性，只是不知道KARMA是否会成为第一家商用A123全固态电池的整车公司。

关于KARMA汽车本土化的探索，早在2016年万向集团就已经取得了新能源乘用车生产牌照，由于万向在国内并没有乘用车产能，因此本土化生产KARMA汽车一直未能落地。今年3月25日，总投资额高达680亿元人民币的万向创新聚能城项目正式在杭州萧山开工建设，其中就包括万向A123的年产80GWh锂电池项目和KARMA的年产5万辆增程式纯电动乘用车项目，借由此项目KARMA也开启了国产化之路。

万向集团的整车产品谱系相对较小，纯电客车是与上汽合资生产的不同规格的城市公交车，而乘用车只有KARMA品牌，而且目前只有一款车型在北美销售。

KARMA品牌定位为高端豪华车，走小众定制的营销路线，目前在售的增程式REVERO在北美的基准售价为$130,000美元，限量版的Aliso和Black Ocean则价格更高，再加之已经到了产品生命周期的末端即将换代，因此目前的销售量并不高。而全新的2020款REVERO GT作为REVERO的后继车型，据了解目前的计划总产量也并不高，预计只有一万台左右，所以KARMA要想依靠现有平台盈利并不现实。

为了公司的下一步发展，KARMA在今年5月发布了全新e-Klipse纯电平台计划，据悉基于此平台KARMA将打造两款车型，分别面向美国市场和中国市场。目前尚不清楚万向聚能城的5万辆新能源汽车项目是否就是e-Klipse平台车型的国产化，不过作为一家豪华电动汽车公司，KARMA显然不会错过中国这个全球最大的豪华汽车市场，下面就要看执行层面上是否能够落实设计研发和国产化的相关目标。

乐视集团FF汽车

乐视网信息技术（北京）股份有限公司是一家深交所创业板A股上市公司，与小康集团和万向集团的新能源造车相比，乐视集团和贾跃亭美国造车更为大众所熟悉，相关的新闻时常登上各大媒体的版面，引发舆论的广泛关注。

但是，这并不是什么值得贾跃亭先生骄傲的事情，因为关于FF公司和他本人的相关新闻往往都是负面的，涉及到FF的财务危机和他本人的债务失信。公道的说，作为一位成功的互联网创业家，在初创汽车产业上遇到巨大的财务困难造成债务失信并不是一件太难理解的事，因为之前的成功并不意味着未来的成功，将这样的债务困境描述成主观上的诈骗跑路是有些过激的论调，但贾跃亭确实在初期低估了汽车创业的难度以及资金需求量，而陷入了现在的危机中，因此必须承担这一切后果和责任。

回到乐视的造车事业，其开局可以说是相当梦幻的。

从2015年底到2017年初，其国内创立的乐视汽车与海外投资控股的FF汽车在中美两国双线突破，陆续发布了概念车和量产车以及中美两地的工厂规划，尤其是首次发布FF01概念车时，引起了舆论的极大关注。然而仅仅半年之后，从2017年中旬开始乐视集团、FF汽车和贾跃亭本人陆续传出债务失信、高管离职以及财务危机等负面消息。从那时起国内的乐视超级汽车项目就基本陷入停摆，而贾跃亭也于2017年7月出走美国。

从危机刚刚出现时起，乐视汽车事业就被剥离了乐视集团，国内部分由贾跃亭胞姐贾跃芳出任大股东，国外部分由贾跃亭本人控股并亲自出任了FF的CEO。2018年中FF获得了恒大集团20亿美元投资，被舆论认为是FF重回正轨的开始，然而该项投资最终于2018年底破局，使得FF公司再度陷入财务危机之中，只能通过出售其位于加州加迪纳的公司总部回笼资金维持公司运作。今年3月，FF又宣布与中国互联网企业第九城市达成投资意向，并将合资建设呼和浩特沙尔沁工厂，其后续建设量产能否顺利进行有待进一步观察。

乐视集团作为一家互联网企业，之前又从未涉及汽车制造领域，因此不具备小康和万向那样的工业资源，汽车初创完全依赖资本运作，一旦资金不足，整个公司便陷入危机，因此融资始终是FF汽车事业的重中之重。

与2016年时的雄心勃勃相比，现在的FF已经尽可能的收缩战线节约开支，重点推进FF91在汉福德工厂的量产，但据悉量产计划依然受困于各种问题进展缓慢。因此引入的九城资金应主要用于加速完成FF91量产交付，而中国工厂项目不应操之过急，以免使得FF再次陷入资金困境中。

乐视系的整车产品谱系概念性极强，除了FF01与LeSEE Pro两款纯概念车外，其目前发布的量产车型FF91也集成了许多前沿科技，如人工智能驾驶、激光测距雷达、后视摄像头和人脸识别等，虽为量产车型但也具有十足的概念感。考虑到目前的技术成熟度和市场需求，其实际量产时的版本应会做出一定程度的减配调整，同时FF计划在中国量产的MPV车型V9也是基于FF91平台开发的，目前尚未公布太多细节。

就目前FF发布的车型来看，其产品定位是较为小众的、充满科技感的、前所未有的纯电动汽车产品，其公司口号“体验新物种”也透露出这样信息。

目前发布的量产车型，无论是FF91的CUV车型还是V9的MPV车型，都不是主流乘用车市场上的轿车或SUV车型，甚至不是豪华车型常用的设计语言。考虑到前沿技术所带来的高成本和小众的车型设计，除了量产本身需要解决的问题之外，FF恐怕还要对其产品定位和市场拓展做出更清晰的规划，让市场接受这样一款价格高（有消息称FF91售价可达近30万美元，200万人民币）而又非传统的车型。

初创公司核心与集团高层

创业人事关系

除了客观的物质资源，人事也是初创电动汽车事业中极其重要的因素，核心决策者如何恰当的运用资源关乎着创业的成败。作为创业公司的决策者，其自身经验以及做事风格将会体现在其具体决策之中。同时，初创公司决策者与集团最高领导者之间的关系也会对创业公司的公司战略、决策能力和资源支持等方面产生影响力。

小康集团SERES汽车

SERES的创始人兼CEO是小康集团董事长张兴海之子张正萍，因此SERES的初创事业也是企业家第二代对家族事业的继承和全新拓展。

值得注意的是，张正萍于2014年从加拿大Georgian College本科毕业后，仅仅两年后就在美国硅谷创办了当时的SF Motors汽车公司并出任CEO，其创业资源全部来自于身后的小康集团，作为父亲的张兴海对此给予了巨大的支持。从之前提到的2017年小康集团公告中的100%股权也可以看出，创业前期SERES没有对外融资，在资金上完全依赖小康集团。作为大学毕业生直接领导一家汽车公司进行创业，其中的经验不足问题是完全可以想见的，因此小康集团为张正萍找来了中美两位行业资深管理者作为其左膀右臂，国内部分由前东风雷诺执行副总裁胡信东出任联席CEO，美国部分由前悍马CEO、前KARMA首席市场营销官James Taylor出任北美CEO，通过两人的加盟，SERES的整体进度得以快速推进。

企业家的培养不是一蹴而就的，作为企业接班人的张正萍一定也有着诸多的压力。2018年张正萍从西南财经大学获得了MBA学位，完成了系统化的工商管理专业学习，下一步的任务就是在企业管理中获得实际经验，相信他的两位经验丰富的助手也会帮助他快速成长。不过在这样的情况下，同时作为集团董事长和父亲的张兴海需要在“陪太子读书”和管理人才自身利益及公司未来发展上保持合理的平衡。

万向集团KARMA汽车

KARMA汽车的现任CEO是行业资深高管周亮博士，其本人在汽车行业摸爬滚打超过二十年，经验十分丰富，在国内外大型汽车企业中担任CEO超过十年以上，是顶级的汽车企业管理人才。然而荣誉毕竟属于过去，KARMA汽车是周亮博士接手管理的第一家初创公司、第一家电动汽车公司、也是第一家海外公司，这些“第一”意味着即便是对于一位资深管理者，所面临的挑战也是前所未有的。

2017年12月15号，KARMA宣布原福田戴姆勒CEO兼主席周亮博士接任Thomas Corcoran出任CEO，这宣示着KARMA已经从之前的破产收购中恢复过来，而万向集团为其选择了雄心勃勃且充分信任的领导者，KARMA公司会在新的CEO的领导下步入发展的快车道。在企业战略方面，周亮博士提出了LHCT的战略定位，即豪华（Luxury）、高科技（Hi-Tech）、定制（Customization）、高端服务（Treatment）。在此战略的指导下，KARMA在2019上海车展上首次亮相，在豪车展馆发布了全新量产车REVERO GT、与意大利宾尼法利纳合作设计的Pininfarina GT、以及SC1 Vision概念车，这些车型无不散发着豪华高科技的质感。目前来看，KARMA全新REVERO GT的量产计划进展顺利，并将在今年四季度上市，而万向也对全新的e-Klipse平台研发给予了充足的资金支持，应该说一切都在按照计划进行。下面需要进一步观察的就是REVERO GT的实际销售情况，如果不能达到预期，KARMA将如何对其LHCT战略做出调整。

乐视集团FF汽车

FF汽车的现任CEO贾跃亭是舆论所关注的公众人物，无论是之前创造互联网创业奇迹的企业家还是现今债务缠身的“老赖”，其实一以贯之的是他长久以来的做事风格：激进。

从贾跃亭创业的时间线来看，其开拓事业新边疆的速度是极为迅速的，尤其是2012-2013年，连续进入酒品、电视、手机等全新领域，当时的媒体都在猜测贾跃亭下一个将要涉足的行业是什么。这样激进的创业路径或许适用于互联网和电子快消品，但显然不适用于汽车这样的重工业科技产品，而贾跃亭在踏入汽车领域时并没有做好改变的准备，因此2014年创业之初仍然延续了激进路线，在中美两国同时开辟战场，不仅创立了乐视超级汽车和FF两家公司，还参股了当时的Atieva汽车公司，即现在的Lucid。

当财务危机爆发之后，贾跃亭表现的依然十分强势，他辞去了乐视集团的职务远赴美国接手了FF公司CEO，同时开始四处找钱融资。就一般人的理解，在如此的危机之下，人们往往会更容易达成妥协，然而与恒大在投资问题上发生争执之后，贾跃亭很快便把官司打到了香港国际仲裁庭，最后终止了与恒大的后续合作，可见贾跃亭即便是在这样的情况下也决不妥协。目前启动的与九城的融资合作进展顺利，相信以贾跃亭激进不妥协的做事风格，一定是想打一场漂亮的翻身仗，以王者归来的姿态挽回因债务失信而损失的信誉。然而考虑到FF庞大的资金缺口和一再延迟的量产计划，目前6亿美元的协议金额仍显不足，不断获得后续融资依然是FF得以延续的关键，在已经债务失信的情况下，这将极大考验贾跃亭的融资能力。

总结与期待

对比海外初创电动汽车的三家前端企业，可以看到它们有着不同的市场定位和策略、拥有不同的创业资源、处在不同的初创阶段、由不同背景和风格的CEO领导、面临着不同的难题，然而它们同为中国企业在海外的开创性事业，一定程度上对外展示着中国的科技、工业和企业经济实力。

如同奔驰宝马之于德国、通用福特之于美国、丰田日产之于日本，拥有跨国汽车企业的国家往往被视为科技工业强国，而中国作为现今的第二大经济体也理应拥有自己的跨国汽车公司。如今借着汽车电动化的大趋势，中国企业正在努力打造具有国际影响力的电动汽车企业，毫无疑问这将重塑世界汽车工业的整体格局。

中国目前的电动初创海外军团还有一个共同特点：他们既不来自一汽上汽东风这样的国有汽车大厂，也不来自吉利奇瑞长城这样的大型民营企业，而是规模相对较小的汽车公司、汽车周边行业公司甚至互联网公司。

这其中的原因大概有两方面，一是快速扩张的电动汽车行业拥有大量的盈利机会，这些公司打算搭上行业成长的顺风车，从中分得一杯羹，甚至一举成为有着跨国影响力的汽车新势力；二是国内市场的竞争相对国外更加激烈，这些公司若与大型国产汽车公司直接竞争将明显处于劣势，因此在海外创业成功的几率更大，并且在国外先进技术和国际品牌号召力的加持下再进入中国市场，更能够获得高端市场认可，这也是为何海外初创品牌的市场定位普遍高于国内初创品牌的原因。

作为海外新能源汽车从业者，笔者真诚希望中国的海外初创电动汽车公司可以取得更大的成功，这不仅可以为国民经济注入更多的活力、拓展中国的海外利益边界、也可以为个人带来更多的事业机会和民族自豪感，可以说是利国利民的事业。纵使争议不断，尽管引发了一些债务纠纷，但笔者认为这样的探索不会因此而停止，只会越发成熟进而迈向新的高度。中国完全有能力在电动汽车领域建立如同华为、大疆一样的行业领军企业，这也是无论国内还是海外的中国初创电动汽车公司都应当共同努力追求的目标。

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