6月25日后，2019年新能源补贴政策正式实施，上海、北京等多个省市随即宣布取消地补。

6月26日，北京市财政局等五部门在联合发布的《关于调整北京市推广应用新能源汽车管理办法相关内容的通知》中提到，“自6月26日起，取消对纯电动汽车的市级财政补贴，燃料电池汽车按照中央与地方1：0.5的比例安排市级财政补助”。

比北京“下手”更早的上海，此前也宣布6月25日后，上海市将对除新能源公交车、燃料电池车以外的新能源汽车取消补贴，转而着力推动充电桩和加氢站的建设。

地补的取消，意味着纯电动汽车的竞争已经失去了一层庇护。而尚有补贴政策支持的氢燃料电池汽车受关注的热度却越来越高。

纯电动车取消地补

“取消地补是好事，市场回归理性，才能促进产业健康发展。”一位不愿具名的造车新势力人士说道。

根据2019新能源汽车补贴新政，国家补贴标准降低约50%。一般北京、上海等地区的地方补贴能达到国补的50%，地方补贴直接退出意味着纯电动汽车在2019年的竞争将更为“残酷”。对车企而言，补贴取消带来的现实问题就是成本上涨。

在新能源补贴过渡期间，为了保正销量，稳住产品价格，不少车企选择“自掏腰包”。“涨不涨价应该看市场，大家谁也不愿意先出牌。如果说补贴完全退坡了，对10万元左右的新能源车冲击会比较大。”

事实上，为了稳住销量，不少车企都在酝酿涨价。“随着地补退出，国补降一半，7月店内车辆售价均会有不同程度的上调，但具体会上涨多少，还需等厂家通知。”北京某北汽新能源4S店销售人员说道。除了北汽新能源，比亚迪、奇瑞新能源等4S店的销售人员均告知，车价肯定会上调。

但威马汽车、长安新能源等车企选择“按兵不动”。威马汽车创始人陆斌在接受媒体专访时称：“补贴退坡对威马汽车而言影响相对较小，威马的产品从规划到定价都是直面传统燃油车，并非以价格为导向。

”

一直以来，新能源汽车的发展与补贴息息相关。根据工信部发布的《2017、2018年度新能源汽车推广应用补助资金预拨审核情况表》，在2017~2018年间有134.4亿元发给了278家企业。除了国家补贴，地补对车企来说也是一块“肥肉”。公开资料显示，仅北京市发放的2018年第四批新能源汽车补助资金就高达1136.5万元，涉及车辆为225辆。

随着地补退出，电动车真正的市场竞争即将开始。

氢燃料“趁机”火一把

纯电动汽车被脱下地补的“外衣”，丝毫未受补贴退坡影响的氢燃料电池汽车却“趁机”狂刷存在感。

如，上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；江淮汽车与Ideanomics Inc.（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田量产的氢燃料电池汽车MIRAI甚至声称“充氢3分钟 行驶600公里”……

狂热追捧背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。

氢燃料电池汽车的市场前景让各方竞相布局。氢云链粗略统计，进入2019年，广东、山西等10个省份将发展氢能写入政府工作报告，山东、河北、浙江等省份陆续发布本地氢能产业发展规划。

然而，一个不可忽略的事实是，燃料电池汽车的成本一直居高不下。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，国产燃料电池乘用车制造成本约在150万元左右，国外燃料电池的售价已经降至5.5万-6万美元（折合人民币37.8万-41.2万元）。

另外，加氢站的数量和成本也是阻碍氢燃料电池汽车发展的“绊脚石”。数据显示，截至2018年底，我国已经建成的加氢站共有23座，占全球加氢站的比例约为6.23%，其中有多数加氢站在规划设计、设备配置等方面尚不能满足商业化运营的要求。

今年6月初，上海市政府宣布将在嘉定区建设氢能港，其中嘉定的加氢站将在年内达到6个以上，面向社会进行商业化运营，并在2020年要推广3000辆氢能汽车。

在加氢站成本方面，据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》测算，国内加氢站的设备成本占到总成本的70%，建一个日加氢能力500公斤、加压助力为35MPa的加氢站不算土地费用等成本，就需要1200万元，约相当于传统加油站的3倍。

氢燃料电池汽车当前所遇到的困难，促使很多企业“多条腿走路”。一位潍柴动力的内部人士坦言：“潍柴除了在氢燃料电池方面布局外，还同时规划了纯电动和固态氧化物燃料电池的路线。”

正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所说：“氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。”

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