很多电动汽车出现了问题，缺乏全面、正面、权威的回应，容易引发社会恐慌，这确实是需要改善的地方

今年前几个月，几起新能源汽车自燃事件引发社会广泛关注，安全也随之成为汽车行业最为关注的话题。

7月1日-3日，正在海南博鳌举办的首届世界新能源大会，作为开场序幕的，就是一场“新能源汽车安全与召回”主题峰会。在全体大会上，“安全”也依旧是会场发言的高频词。

电动汽车安全总体可控

“我国新能源汽车发展还处在培育期，杜绝重大安全事故是当下的首要任务，安全问题是事关新能源发展的生命线。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在“新能源汽车安全与召回”主题峰会致辞中如是表示。

根据中国汽车工程研究院董事长李开国的介绍，目前新能源汽车安全事故主要有五个场景，分别是充电自燃、行驶自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停车自燃，其中充电自燃占比最高，甚至超过40%。

经统计，自燃事故中大部分车辆都是2016年左右的NCM523体系，也就是工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第6-12批的车辆。对此，李开国表示，“这可能反映我们第一批车验证不够充分。”

而随着高镍的应用，电池的热稳定性将会变差。现在出事的大部分是NCM523电池，这很可能还意味着，随着NCM622和NCM811电池更多地使用，未来安全性风险更大。

针对新能源汽车的火灾安全监管，自2018年以来，国家市场监督管理总局依据《缺陷汽车产品召回管理条例》已经开展了大量相关工作。在2018年召回的13.38万辆新能源汽车中，受总局调查影响召回的多达12.14万辆，占当年新能源汽车召回总量的91%。

今年3月18日，市场监管总局发布《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，要求新能源汽车企业一旦发生交通碰撞、火灾等相关事故，应立即组织调查分析，并向市场监管总局报告调查分析结果。

国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松在大会上表示，自3月18日以来，已经有几十起事故上报。

这些事故按车辆类型统计，乘用车占到79.8%，物流车占到15.5%。按火灾原因统计，有电池或电芯故障，外部撞击和用户私自改装、泡水，充电桩故障、违规操作等五类。

不过，王赟松强调，并没有证据表明，电动车比燃油车更不安全。随着新技术、新材料、新工艺的发展，电动车特别是电池系统，有可能呈现更多的风险，但是“总体可控”。

安全设计是决定因素

如何解决新能源汽车安全问题，此次世界新能源大会，主管部门、电池专家等纷纷谏言献策，从电池热失控的基础研究谈到电池安全系统的设计，从消防安全谈到安全科普。

新能源汽车发展十年来，锂离子电池能量密度从100Wh/kg提升到300Wh/kg，价格从5元降低到现在最低0.8元，但伴随电池比能量的提高出现了安全性问题。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，下一步主要且紧迫的任务就是如何把安全的平衡点提升到300Wh/kg的能量密度。

为了解决动力电池安全问题，欧阳明高所在单位清华大学较早建立了电池安全实验室，开展动力电池安全防控研究。目前团队经过测试揭示了三种热失控触发机理：第一种是负极析活性锂，第二种是内短路，第三种正极释活性氧。

基于对2018年新能源汽车火灾事故的分析，这三种热失控机理可以解释超过99%的电池热失控事故原因。破解了热失控机理，就不难找到相应的解决方案。基于此，欧阳明高判断，“锂离子动力电池热失控的主动防控可以基本解决电池安全问题。”

在提高新能源汽车的安全性上，李开国建议企业要建立整车和电池相匹配的研发测试体系。“只有匹配整车研发测试体系，健全相对应的动力电池开发流程，高度重视电池安全设计过程，才能从源头避免电动汽车安全事故发生。”

华南理工大学教授兰凤崇也同样指出设计的重要性，他认为设计是保证电动汽车安全性的决定因素，应该考虑将全生命周期思想和可靠性设计纳入到设计流程。

“整车厂应该加大力度利用大数据、用户开发协同、产品定制化等技术手段，对车载环境进行分类和统计。”兰凤崇认为，这一点新能源汽车应该借鉴传统车企的安全做法，首先对车的载荷工况有比较清晰的认识，在此情况下再去开发新能源汽车产品。

他还表示，电池包应该是整车设计的核心环节，目前的量产前的实验，例如振动、火烧、冲击、挤压等监管只具有象征意义，并不能绝对保证电池包特别是电动汽车的安全可靠性，企业应该建立自己高于强制标准的安全控制流程。

兰凤崇还建议，应该探讨和开发电动汽车的车载的消防技术，找到源头进行灭火，延长乘客的逃生时间。“哪怕是几分钟的宝贵时间，对于电动公交团体类客车的火灾乘员逃生将有着非常重要的意义。”

对于提升新能源汽车的消防安全水平，应急管理部消防救援局一级指挥长薄建伟提出了以下建议：系统性地提升新能源汽车各个环节全链条的消防安全设防等级；加强部门协作，形成合力；开展新能源汽车火灾事故的深度调查；加强宣传教育，提升民众的安全意识；加强新能源汽车火灾扑救技战术方面的研究。

中国汽车工程学会副秘书长张旭明则指出了电动汽车使用安全科普工作的重要性。“从行业角度来说，专家、技术人员、工程师对新能源汽车是比较了解，但是最终生产出来销售给最终用户，最终用户能不能认知、了解、接受并使用电动汽车，这是最重要的一点。”

6月21日，中国汽车工程学会和中国汽车工业协会在北京联合发布了《新能源汽车联合倡议》，号召全行业企业加强行业自律，同时还发布了安全使用新能源汽车的科普宣传视频及手册，指导消费者安全使用电动汽车。

针对新能源汽车的安全问题，万钢也在安全峰会上也给出了五点建议。

一、面对各种新的安全问题叠加，要制定新的技术标准和安全标准，尤其是要建立全系统的解决方案。

二、进一步提升产品质量，在动力电池的设计、制造、装配等环节提升一致性与可靠性。

三、完善安全标准，提早布局功能安全与信息安全。新能源汽车产业不能再借鉴过去的现成标准，而是要制定更加科学的新标准。

四、加强安全监管，加强监管平台的能力建设，建立事前事中事后的监控体系。

五、加强科学普及，进一步提高新能源汽车的认知度与认可度。

呼吁正面、及时的回应

在此次大会上，关于新能源汽车安全，不少与会的车企代表也提出了很有价值的观点。

在一汽集团董事长徐留平看来，影响中国电动汽车产业发展主要存在三大关键问题，首先便是行驶的安全性，这是消费者关切的头等问题，其次才是商业的可行性以及基础设施的便利性。

最近一系列电动汽车燃烧的报道，引起全社会广泛关注。徐留平认为，“如果我们处理不好，这些少量的、个别的电动车燃烧问题，可能会形成‘恐慌性’的态势，造成‘✘✘门’的后果，给蓬勃发展的新能源汽车产业蒙上阴影。”

他解释道，新能源汽车作为一个新生事物，社会大众和消费者对于事故问题的关注度远远超过了专业人士。但在这个过程当中，很多电动汽车出现了问题以后，缺乏全面、正面、权威的回应。

因此，徐留平建议，应该强化公开透明，及时发布信息，正面回应社会的关切。这样才能够消除社会的疑虑，减少社会大众不明真相带来的恐慌。

长安汽车总裁朱华荣提出，安全问题是行业需要高度重视的共性难题，需要组成专家组共同研究破解，否则后果不堪设想。此外，他还提出，要容忍企业发展过程中正常的试错。

他表示，“任何一个产业在发展的初期总是有这样或者那样的问题，不宜放大。美国对于一些企业安全事故的处理很有参照意义，它其实在引导社会创新，而不是简单地给予处罚。”

事实上，随着我国新能源汽车的发展进入新阶段，产品质量是在向好发展的。比如，根据中国汽研的数据，从2016年到2019年5月其测试了405款动力电池系统，振动和挤压首次通过率已经从原来的60%慢慢提高到了90%+。

同时，不可否认的是，随着车辆销量的提升及保有量的逐步增加，事故发生也会增多，客观上会给人一种安全问题更加严重的印象。

我国新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，这条路是一定会走下去的。未来或许正如欧阳明高所说，“电池热失控既是影响电动汽车可持续发展的生命线，也是市场竞争和品牌塑造的一个主旋律。新一代电动汽车不是靠动力性，可能要靠安全性赢得客户。”

返回第一电动网首页 >