在汽车排放日益严格的今天和未来，丰田手握独家油电混合动力技术，将有望在燃油汽车市场占据有利地位，毕竟不用担心因为油耗未能达标而使产能受到限制。

仅仅是为了满足各国排放限值的政策，各大车企没有油电混合动力的替代方案，于是无奈全力推广促进纯电动汽车的发展，只是期待用户大规模订购纯电动汽车的愿望在未来一段时间内都是不现实的事情。

对于汽车的电动化，丰田首推油电混合动力汽车，远期规划是氢燃料电池汽车，纯电动汽车只是其电动汽车规划中的附属部分。

油电混合动力技术是在传统燃油汽车引入电动技术，从而降低汽车的油耗水平。不需要超大容量的电池，不需要充电基础设施，而且可以适用于全球几乎所有地区的使用环境，是目前降低油耗最佳和最现实的解决方案。

丰田的油电混合动力技术于1997年正式发布，随后引入全球各大汽车市场，至今全球销量超过1300万辆。在全球范围内，丰田油电混合动力技术已经成功搭载在丰田小型车、紧凑型车、中型车和中大型车。目前有1.5L混动、1.8L混动、2.5L混动三种主流系统，而最新2.0L混动系统相信很快也会上市，进一步丰富市场选择。

在美国市场，丰田是一个车型同步搭载燃油和混合动力两个动力系统，包括卡罗拉、凯美瑞、亚洲龙、RAV4、汉兰达等等车型。油电混合动力技术的首发车型普锐斯，则有油电混合动力和插电混合动力两个版本。丰田面向未来的氢燃料电池汽车Mirai同样在美国市场已经正式发售。

在欧洲市场，丰田乘用车型仅仅导入混合动力版本，比如Yaris、卡罗拉、凯美瑞、C-HR、RAV4，普瑞斯混动和插电混动以及Mirai同样也没有缺席。

在日本市场，丰田混合动力车型更加丰富，油电混合动力技术在全系车型搭载，包括轿车的世纪、皇冠、凯美瑞、卡罗拉、普锐斯、威驰等车型，SUV的C-HR、RAV4、Harrier等车型和MPV的Alphard、Vellfire、Estima、Voxy等车型。

中国是全球最大的燃油汽车和电动汽车市场，诚然丰田在中国的地位就不如其在美国、日本、欧洲等市场，销量排名远在大众、通用、日产、吉利等车企之后。

目前丰田在中国的量产车型中，只有亚洲龙、凯美瑞、卡罗拉、雷凌搭载了油电混合动力技术。

中国在2018年正式实施的“双积分”政策，对传统燃油车油耗排放和新能源汽车产销量同样都有相当严格的限制标准。

丰田在2019年为中国市场定制了插电混合动力的卡罗拉和雷凌，只是在油电混合动力车型实现了与同等燃油车相同的价格之后，这两款插电混合动力车型的售价达到中高级轿车价格水平，而且还是在旧款平台上打造，销量平淡也是预料之中的事情。

在2019上海车展，一汽丰田终于带来了全新换代的TNGA RAV4荣放，这款全新换代车型早就已经在北美、欧洲和日本市场上市，中国市场要等到2019年年底才能上市，整整比海外市场慢了一年的时间有多。

或许一年的等待是值得的，RAV4 混合动力车型也同步在车展上发布，将与燃油车版本同时上市。全新换代再加上油电混合动力加身，同时将在广汽丰田和一汽丰田推出双子星车型，这一辆全新车型究竟会给中国SUV市场带来什么样的变化，唯一的疑问就是定价。

如果说一辆RAV4 混动不足以说明丰田在汽车电动化的决心，那么2020年已经被确认的RAV4插电混动和亚洲龙插电混动，再加上可能的汉兰达油电混动和凯美瑞插电混动，丰田规划中的电动化汽车已经足够丰富应对中国市场的严格排放政策要求。

油电混合动力技术结合了电机和发动机的优势，将起步阶段发动机的非最优工况用电机来替代，而动力电池的电量则来源于整车行驶过程中被浪费的能量，比如现在电动汽车常用的刹车动能回收，还有就是发动机在高速运转过程中的多余能量。

相当于这一套油电混合动力系统，并没有从外部额外增加能量，只是将汽车行驶过程中被浪费的能量进行回收利用，这是一个多么具有日系思维特色的想法。或许只有日本才能想到这么特别的点子，也怪不得欧洲车企说这套油电混合动力系统就是日本的“加拉帕戈斯”，欧美车企远无法想到这样巧妙的动力系统。

由混合动力技术演化而来的丰田插电混合动力技术，是油电混合动力汽车和纯电动汽车的结合，与其他车企的插电混合动力技术不同，它们仅仅是普通汽油车和纯电动汽车的结合。

先不说其他车企两套动力系统切换的顺畅度和能量转换效率，单单是发动机部分，丰田的插电混合动力系统可以说是最现实可行的新能源汽车。

一旦丰田进一步小型化混动系统，增加电池容量，那么与本田的插电混动类似的“无限接近纯电动汽车”的插电混合动力汽车将有望成为现实。

通过亲身的体验，在实际用车的过程中，混合动力汽车的油耗确实如丰田所宣称的那样处于比较低的水平，我们来看看丰田这套系统的油耗和价格对比。

凯美瑞2.5L燃油，21.98万起，综合油耗6.0L/100km；

凯美瑞2.5L混动，23.98万起，综合油耗4.1L/100km；

雷凌1.8L燃油，13.98万起，综合油耗5.9L/100km；

雷凌1.8L混动，13.78万起，综合油耗4.2L/100km；

雅阁2.0L混动，19.98万起，综合油耗4.0L/100km。

以上数据是综合工况油耗，混合动力汽车相对于普通燃油汽车要节省30%以上。在现实生活中，绝大多数用车环境都是在城市工况，而非郊区或者高速工况，燃油车的油耗水平要远远高于综合工况油耗。

我的雷凌1.8L市区工况油耗高达8.0L/100km，而混合动力汽车却更加适用于城市工况，我几位同事的雷凌混动油耗保持在4.2L/100km水平，可见，在日常实际用车的过程中，混合动力汽车节省的油耗有望达到50%以上。

丰田于2018年发布了全新2.0L混合动力系统，相比较即将被取代的1.8L混动系统，全新PCU体积小20%，重量减轻10％；全新差速器的动力转化率提升了25%；全新Ni-MH 电池包更加紧凑小型化，总电压从201.6V提升至216.0V。

这个全新的2.0L混动系统将以日本为首发市场，随后在中国、北美、南美、欧洲等地顺次导入现地化生产。

到2023年，丰田在日本、美国、欧洲和中国市场80%以上车型将搭载混合动力系统，新车二氧化碳平均排放量比2015年减少18%以上，可以直接应对以上地区对于汽车排放的限值要求。

丰田在纯电动汽车的发展上一直处于观望甚至悲观的态度，或许在固态电池技术未取得突破和商用之前，丰田不会大规模推广纯电动汽车。

丰田短期将通过普及混合动力系统来达到各地区的油耗和排放限值要求；面向2030年的中期限值要求，则通过插电混合动力系统来实现；远期来说，氢燃料电池技术一旦确定商用推广，将可以在很长一段时间内忽略各国的排放限值要求。

在2020年，不仅仅是丰田与跨国车企的纯电动汽车元年，更是丰田通过油电混合动力和插电混合动力技术实现全面电动化的时代。

在未来的几年里，或许绝大多数车企需要花费心思说服大量用户购买其纯电动汽车，而丰田在此时大规模普及混合动力汽车，甚至于开放专利，将在一定程度加大其竞争对手实现纯电动意图的难度。

未来的几年，将是纯电动汽车爆发的时代，但更确切的说是汽车动力系统多元化的时代，油电混合动力、插电混合动力，还有增程式电动技术将日益成为普及的电动化技术。

未来汽车，远远看过去是那么的丰富多彩，或许还将带有那么一些戏剧性，期待全新汽车生活的到来。

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