全球最不看好电动汽车的车企中，丰田汽车绝对是排得上数一数二的位置。

不知当年丰田跟特斯拉合作开发RAV4 EV的过程中发生了什么事情，但除了特斯拉的激进作风，这一辆RAV4 EV诞生的痛苦过程或许才是让丰田放弃纯电动汽车，转而全力发展油电混合动力技术的一个最重要诱因。

丰田的油电混合动力自1997年开始落地，通过复杂的行星轮结构，集合了电机和发动机的优势，在用车习惯、驾驶、保养等方面都跟燃油车保持一致，同时还能将油耗直接降低30%以上。

全球车企都认同丰田这一套精密灵活而高能效的动力系统，无奈丰田垄断了专利，除了本田汽车最终通过“锐混动”技术撕开了一个缺口，几十年的时间里鲜有车企能够成功突破专利封锁。

除了混合动力技术之外还有增程式电动技术和插电混合动力技术。增程式电动技术是通用、日产对于新能源汽车的一个解决方案，但远远没有丰田的油电混合动力技术普及。插电混合动力技术在新能源汽车开始中国市场全面普及的过程中，因为一张绿色的牌照，无纯电动汽车的续航里程焦虑，再加上车型越来越丰富，逐渐成为新能源汽车的第一选择。

在对混合动力技术封锁将近20多年后的今天，在插电混合动力汽车和纯电动汽车即将大规模普及的今天，丰田突然宣布将限时授权开放其混合动力、纯电动和氢燃料电池等23740项技术专利，涵盖电动化汽车动力系统最重要的电机、PCU和系统控制等内容。

不同于特斯拉的无限期无需授权使用权利，丰田本次开放专利需要经过丰田审核，同时开放时间限定为2030年，这不禁让人对丰田本次专利开放的深层意义表示疑虑。

上海国际车展期间，中国造车新势力——奇点汽车宣布获得丰田授权，将以丰田eQ纯电动汽车为基础开发微型智能电动汽车IC3，针对城市短途出行或共享出行市场。

在与吉利实现了混合动力技术的首次合作之后，这是丰田跟中国车企在电动化技术合作的又一成果。据悉，丰田将基于此授权而获得奇点汽车的新能源汽车积分优先购买权。

纯电动汽车eQ一直以来是丰田纯电动汽车规划的实现载体，仅仅是作为短途出行的选择，是移动出行的一个补充组成部分。只是，这款车早在2012年就已经正式停产，全面让位于丰田的油电混合动力汽车。

只是，奇点汽车在造车新势力队伍属于后来者，首款纯电动汽车iS6早在2016年已经发布，上市时间却不断推迟，截至目前也没有一个具体的发布时间。

从北汽代工，借用北汽造车资质，再到安徽和江苏两地同步自建工厂，奇点的造车之路至今还无法落地，选择奇点汽车进行合作，就像当年选择了默默无闻的特斯拉一样，只是这一次丰田汽车在打什么算盘也只有等待奇点汽车的投产才能知道了。

丰田汽车于4月22日针对业界对本次专利开放的疑虑再次发文，如下是相关摘要：

丰田在文中再次强调电动化汽车并不仅仅是电动汽车。本次开放的汽车电动化技术仅仅电动汽车最重要的电机、PCU和电池三项技术中的前两者，并不包括电池。丰田的电池技术将与松下共同开发，未来是否开放是一个需要检讨的事情。

纯电动汽车所需要的电池电容量，相比较混合动力汽车、插电混合动力和氢燃料电池汽车来说是数十倍的水平，而混合动力汽车的电池技术实现起来更加现实可能。

在文章中，丰田强调了美国的ZEV零排放机制和中国的NEV新能源汽车监管机制，对传统燃油车排放的限制和对新能源汽车的促进。丰田的油电混合动力汽车自2018年开始被排除在ZEV之外，而只有纯电动汽车和氢燃料电池可以满足要求。要满足2020年ZEV规管制度，丰田纯电动汽车的销量要占其总体销量的4%。

在规管更加严格的欧洲市场，丰田在没有一台纯电动汽车销量的情况，依然取得了业界油耗表现最好成绩，就是因为丰田在欧洲市场销售了大量的混合动力汽车。欧洲最近公布2030年远期规划的汽车排放限制是一个极其严格的标准，而各国政府也设定了类似的标准。

丰田说，汽车产业要对环保做出贡献，不仅要开发更加绿色环保的汽车，但还必须有用户愿意购买才行。

在未来10年到20年间，未能大规模普及的纯电动汽车也无法满足欧洲对排放限制的目标，其中最主要的原因是大容量动力电池价格已经到达瓶颈，远远未达到可以全面的普及价格水平。

欧洲车企一直认为混合动力技术是“加拉帕戈斯”，意思就是说混合动力技术是日本车企在孤立的日本市场内，独自进行了“最适当化”的改进，生产出具与众不同特点的产品。丰田认为这反映出欧洲车企在面临如此严格的排放要求下，还无法改变自己的心态。

近年来，越来越多想购买混合动力系统的汽车制造商找到丰田。但是混合动力技术不是拿来就能用的，而需要将混合动力系统与自家车型进行匹配磨合才能最终实现商品化。

丰田认为在全球排放限制的压力下，全球车企都承认混合动力技术是现实的解决方案，而且越来越多的车企寄望采用丰田的混合动力技术。出于保护全球环境的使命驱使之下，丰田将其混合动力技术部门事业化，其中的一个措施就是开放混合动力、纯电和氢燃料电池技术等专利。

按照欧洲对二氧化碳排放量的限值，传统汽油车虽然能够达成2019年的130g目标，但将很难满足2020年的95g目标，而2025年的目标将只能通过混合动力技术才能达成，2030的目标只能插电混动技术来解决了。

在此过程中，通过纯电动汽车的“大量普及”，将能够更快地达成相关限值要求，这在丰田看来是不现实的事情。

在一整篇文章中，丰田先排除了纯电动汽车大规模普及的可能，然后再宣讲其混合动力技术将如何帮助车企实现各国政府对严苛排放的要求。简单总结来说，丰田混合动力技术是拯救全球燃油车的唯一可行技术。

这一篇文章将丰田对其混合动力技术的骄傲表露无遗，也同样表明了丰田对电动汽车的不屑一顾。现实情况却不如丰田宣讲的严峻，举个例子来说，卖一辆纯电动汽车就能够带来卖5台混合动力汽车才能实现排放递减效果，何乐而不为？更何况相信没有任何一家跨国车企愿意放下身段来跟高高在上的丰田商谈一个本身就不对等的合作。

这也是为什么以大众为首的跨国车企全力发展插电混合动力汽车和纯电动汽车。相信在全球车企的共同努力下，丰田所固执认为的电动汽车因为动力电池价格高昂而无法大规模普及的问题将能够很快得到解决，这一点中国自主车企已经在很大程度上实现。

退一万步来说，新能源汽车积分可以通过交易获得。丰田对于电动汽车如此坚决的反对，迟迟未公布与其全球地位相匹配的电动汽车规划，或许精于计算的丰田早完成了发展纯电动汽车的投入和对外购买新能源汽车积分费用之间的成本对比。

截至2019年2月，丰田混合动力车型累计销量已经超过1300万台。丰田最新的电动汽车规划是在2020年代的前半期，在全球推出10款纯电动车型，到2030全球电动车型销量超过550万台。

通过授权专利技术获得价格低廉的新能源汽车积分，对于丰田来说，是一个非常划算的买卖。

于此同时，正如广汽丰田此前通过销售广汽集团GS4转化而来的纯电动SUV ix4以及2019年同样将纳入广汽集团Aion S 的系列车型以获得新能源积分，这样的方式同样能够满足中国新能源汽车政策要求。

在整车动力电池方面，丰田与松下全面结盟，合资公司将于2020年正式在中国和日本落地，为丰田电动汽车发展奠定坚实的基础。只是，丰田一直以来力推的固态电池，却似乎没有太多重磅的新闻发布，甚至于在丰田的新能源汽车规划中也没有提到。这是丰田的秘密武器，还是遇到了瓶颈，看来也只能等2020年的到来了。

丰田对于电池技术的规划，或许更多的不是为了纯电动汽车车型，而是面向更远未来的氢燃料电池车型。

在混合动力技术与吉利实现合作，在纯电动汽车与奇点实现合作之后，4月22日，丰田与北汽福田在氢燃料电池动力公交车实现了合作。

2020年的东京奥运会，将成为丰田向全球展现其汽车实力的最佳舞台和最佳时刻，丰田究竟会有什么样的秘密武器让业界惊叹确实值得期待。

2022年的北京冬奥运会，或许就是氢燃料电池技术的大规模展示和应用。毕竟在北方冬季，使用纯电动汽车存在很多的不便和限制，氢燃料电池车将成为届时最为现实可能的新能源汽车，没有之一。中国政府同样在氢燃料电池技术领域在展开攻坚战，公交车试商用已经在进行之中。

对于丰田来说，与其投入大量资金到仅仅作为过渡阶段的纯电动汽车，还不如面向未来全力开发氢燃料电池汽车。

应对各国的限制政策，通过大规模推广油电混合动力技术和插电混合动力技术，再通过专利授权协议来获得额外的新能源积分，总比自己All in 纯电动汽车的方式要保险得多。

这是一个全球赌局，而丰田对此信心满满。

返回第一电动网首页 >