与国际车厂热衷于以创始人的名字命名不同，国内车企明显更偏向于采用大气磅礴的名词/形容词，以承载自己对于汽车工业的野望，比如奇瑞、吉利，比如蔚来、理想。

在本届上海车展上直接对标特斯拉的天际汽车，也同样有着一个足够厚实的名字。

当然，有名字并不够，新造车虽新，但终究是要造车的。天际汽车在这届上海车展上也正式公布了旗下首款电动 SUV ME-7 的售价——首发尊崇版 36.68 万元，带后排双 12.8 英寸娱乐屏幕的首发尊崇版售价 38.18 万元。

天际对标特斯拉的底气是？

“特斯拉整车的加速，舒适性，空间、内饰都有不足。”这是天际汽车 CTO 牛胜福博士在发布会上的原话。

作为曾经在上汽大众从事整车开发将近 20 年，曾任上汽大众技术中心执行总监的老江湖，对德系质感得心应手的牛胜福，显然对天际的品质把控和氛围营造颇有信心。

事实上，ME-7 是一款全面对标特斯拉 Model Y 的中型 SUV——三围 4655/1963/1640 毫米，轴距 2825 毫米，长度略逊 Model Y（Y 的具体三围未知，但 3 的长度为 4694mm，而马斯克表示 Y 的尺寸整体上比 3 大 10%），但车身宽度和轴距足够宽裕，比起可能是“硬上”7 座的 Model Y，ME-7 的大五座在舒适性上有一定优势。

接近两米的宽度搭配 4.7 米左右的车长，ME-7隐约间给人一种伺机而发的性能感——这种感觉，当你看到 ME-7 轮眉处略加勾勒的轮拱时，会更明显一些。结合横亘车头的贯穿式全 LED 大灯，ME-7 的风格与 Model Y 还是有比较明显的区别——前者硬朗凌厉，后者优雅圆滑。

车轮正好是 ME-7 的一个外观差异点——天际提供了两套分别名为“星芒”和“战斧”的轮毂可供选择，两者的直径都达到了21 英寸，星芒轮毂适配的轮胎尺寸为 245/45，而战斧适配的则是更极致的255/40，两者都标配性能级别的倍耐力 P ZERO 轮胎。

至于三电，就 ME-7 现在披露的参数，也能与同价位的 Model Y 打成平手——170KW 最大功率的永磁电机能输出 330 牛·米的最大扭矩，数据不如 Model Y 的 175KW 电机，但官方百公里加速时间达到了 4.9 秒，甚至不逊色于重量更轻的 Model 3 中续航版。

配合 500 公里的 NEDC 续航以及 0.8 小时充电 80% 的保障，ME7 的三电素质在同价位上来看不算弱，但有一个建议：700 公里的最大续航里程不需要过分强调。

今年造车新势力的高端车型很喜欢采用一款芯片——高通骁龙 820A，这是供应链上目前将多屏幕适配、多任务性能、多线程负载、多种类网络连接都做得相当稳定的一款方案。定位“豪华智能”的 ME-7 自然也不例外。

没有在屏幕数量上再攀高峰，ME-7 在内饰的设计上选择了易用性和质感：12.3 英寸仪表盘+15.6 英寸中控屏+12.3 英寸副驾娱乐屏已经足够次时代，将中控控制区域往上提的做法虽然牺牲了再塞下一块屏幕的机会，但也提高了驾驶员操作的疲劳阈值。

当然，屏幕控还是可以选择加 1.5 万元选配后排双 12.8 英寸娱乐屏——虽然不是给驾驶员用的，但逼格十足。而 ME-7 还支持额外连接 4 部移动设备——这个连接不只是蓝牙听歌，还包括视频画面的无缝投射。

最后，在近来让特斯拉火烧眉毛的品控方面，天际在车展上多次表达了他们的自信——“用户购买特斯拉的原因是车辆有乐趣，不买特斯拉的原因是车辆没有品质感。所以我们希望打造一款有品有趣的产品。”天际汽车 CEO 张海亮在发布会上这样说。

如果这辆顶配限量预售 6666 辆，标配麂皮座椅，提供 6 种车身颜色，以及 3 款内饰颜色选择的 ME-7 在今年下半年的交付不出问题，高端中国车阵容可能将会再添一款产品力强者。

ME-S：天际汽车双子星战略的缩影？

“我给团队提出的要求很明确，要开发出一款能激发人们驾驶欲望并提供自然舒适乘坐体验的豪华汽车。”——CTO 牛胜福在展示这辆天际汽车第二款车型的时候这样说。

尚处于概念车阶段的ME-S并未开放内饰，仅有渲染图可供预览，但天际在ME-S上面采用的技术则已经公布：固态电池+超级充电。

固态电池一直是下一代电动汽车储能手段的热门选择之一，站队固态电池的 ME-S，号称能够做到750Wh/L 的体积效率——注意这里天际用的是体积效率，不能直接和常用的质量效率比较——天际的说法是能够比现有的液态电池提高 50% 的体积效率。

至于超级充电，ME-S 号称能够在 15 分钟补充 80% 的电量——这一点已经可以匹敌 250KW 的特斯拉 Supercharge V3，不过目前还没有公布自家充电站计划的天际汽车，未来如何保证超级充电的易用性，还要进一步观察。

但作为天际汽车第二款真正落地的车型，ME-S 上面还搭载了足够多的次时代智能电动汽车黑科技——5G、生物识别、3D 地图、AR HUD 等等，不一而足。

天际目前最重要的目标依然是保证 ME-7 的交付，但在 A 轮成功融资 20亿元，累计融资超过 65 亿元，并且将于近期启动B轮融资的背景下，ME-S 这款车达成 CEO 张海亮“我们希望打造一个豪华品牌，打造一款使用性，品质都不错的产品”的小目标，似乎也不太遥远。

除了两款车，天际汽车还提到了两个品牌的事情——熟悉天际的读者应该知道，天际汽车本名叫做电咖汽车，而更名天际之后，电咖汽车却依然保留了下来。

目前电咖旗下只有一款补贴后起售价 5.98 万元的 EV10，明显与天际同属不一样的赛道，所以天际会如何处理与电咖的关系？

张海亮是这样解释的：“电咖主要是分时租赁、租赁，大概 2/3 左右的产品面向 2B 市场，将来还会生产商用车，包括今年底明年初推出的城市物流车。城市物流车同时也可以作为充电车给天际 ME7 提供移动充电服务。天际作为乘用车，面对 2C 市场。电咖和天际是两个品牌，这是很合理的，我们只不过把乘用车明确了在天际品牌。”

不只是品牌定位不同，电咖与天际的生产基地选址都不一样。

不同于与东南汽车合作生产的 EV10，投产 ME-7 的基地在绍兴，这间占地 500 亩的工厂已经基本完成土建，预计下半年能够完成设备安装和调试，曾担任上汽大众售后质量高级经理的天际汽车首席制造官刘岩说“无论是设计工艺、智能制造、管理水平，还是检测标准，都完全对标德系豪华品牌”。

扯远一点：天际之上的男人帮

看到这里，你应该大概能描绘出天际汽车管理层的基本背景：上汽大众的顶梁柱们。

张海亮自不必说，从 1994 年开始，他已经在上汽大众工作了 22 年，从供应链到产品规划，从工程部到人事与行政，再到上汽大众的管理层，张海亮几乎参与过这个中国顶尖的合资汽车巨头每一个主要部门的工作——然后成为了上汽集团最年轻的副总裁。

在传统汽车供应链浸泡多年的深厚经验，也让张海亮对天际这个起步不算早的新造车充满信心。说一个细节，李斌和何小鹏都曾断言的“造车需要 200 亿元投入”，张海亮就曾表达过不一样的意见。

“互联网造车不熟悉供应商体系，只能花大价钱去做。”张海亮曾经说过，“所以我们强调的一个原则是，做事不折腾，别走弯路。”

在张海亮看来，别走弯路，某种程度意味着以新造车之名，盘活僵化的、具备生产资质的造车前浪们——去年 7 月天际收购的泉州西虎，就将成为天际多个生产基地中的一员，负责 SUV 车型的生产，预计产能达到了 6 万辆。

至于天际汽车的其他高管，也不乏上汽大众的骨干精英：主导了朗逸开发，曾负责管理上汽大众研发团队的牛胜福；曾任上汽大众销售部部长，后来又任沃尔沃中国执行副总裁的向东平；曾担任上汽大众售后质量高级经理的刘岩。

用一句简单的话概括就是，如今中国大陆汽油车领域的几款“神车”，就是这帮人造出来的。

但张海亮曾经还有一个标签——乐视汽车人。

在那个贾老板还能一呼百应，让无数支持者纷纷窒息的年代，电咖汽车是乐视汽车板块下的“三雄”之一——乐视汽车、法拉第未来，以及电咖。乐视汽车全盛时期，对电咖的持股比例高达50%——乐视时代的电咖，后来被电咖自己称为“1.0”时代。

张海亮从上汽集团离开的下一站，就是乐视超级汽车总裁兼首席运营官（COO），一年之后，升至乐视超级汽车全球 CEO。

29 个月之前爆发的乐视危机让乐视汽车失去同时运营多个子品牌的能力，张海亮也在 10 个月之后的 2017 年 9 月，连同电咖管理层一起，成功收购乐视持有的电咖汽车股权，成为电咖汽车董事长兼 CEO——这是电咖“2.0”时代。

然后就是这群曾经亲手打造中国顶尖合资车企的男人们圆梦的时刻——电咖孵化出的，进军 30 万以上市场的天际汽车——张海亮的话是“从 A0 级到 C 级都会做，三五十万以上的也会做”。

现在看来这是一个非常上汽大众的规划，或者也可以说，上汽大众和电咖，都有着非常张海亮的规划？

这个梦远没有贾老板的让人窒息，但至少已经踏实的走在成真的路上。

（完）

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