作为造车新势力的一哥，又兼主场作战，上海车展上的蔚来自然成为大家关注的焦点。被搬到 5.1 号展馆的 NIO HOUSE 也成为媒体人、投资人、车友最爱去的聚会处。

只是，蔚来本届车展的主题是什么？

刚刚发布的 ET Preview?

占据核心位置的量产版 ES6？还是几乎同期发布的一键加电对外开放？

NONONO！

经过两天的观察，我断言：蔚来本届车展的主题其实是「玩电」！

但这个电是怎么玩？在「电」上面，ES6 相较于 ES8 又有什么进步？有人「非议」ES8 开来比 Model 3 晕，又能否通过「电」方法进行解决？

今天的「蔚来玩电」就为你来一一解答！

• 蔚来的 Innovations

微博上有人比喻，如果将特斯拉展台看成 1 的话，那么蔚来的展台是 5，奔驰、大众的展台则是 10 。

这几个展台，我都去逛了。比喻还是很形象。但有一点需要修正。将 NIO HOUSE 搬进展台的蔚来，通过搭建了一个巨大的二层平台，将自己变成了 8 。

而我最关注的内容，就在通往二楼平台的入口处。它的名字叫做 「NIO Innovations 」 。

相较于灯光聚焦的 ES6 系列展车、最核心位置的 ET  Preview，「NIO Innovations 」占据的位置很小。但是，这里展出的东西却是蔚来最具技术想像的产品，包括蔚来 ES6 的底盘、由碳纤维打造的电池包、以及 3 台自研电机。

蔚来 ES6 的底盘被围了起来。前永磁后感应的机构，其实大家都已经熟知。今天就不说。重点谈谈碳纤维壳体的电池包与第一次展出的永磁同步双电驱动系统。

碳纤维壳体的电池包，我看到的第一个感觉是，TM 这会比车贵！在这一套「Carbon Fiber」上，蔚来使用了全新的液冷恒温电池系统，也采用了 NCM 811 镍钴锰电芯，整包能量密度超过了 180 wh/kg。

现场展出的三台自研电机，有两台是我们熟悉和介绍过的，包括 240 kw 的感应异步电机和 160 kw 永磁同步电机，相关的「铜转子技术」、高效率特点等等，可以参考之前写过的文章。

重点说一说这个 220 kw 的双永磁电机。

先说下主要技术参数：峰值功率 220 kw；峰值扭矩 360 牛米；最高转速：16000 每分钟。

与应用在 ES6 上的 160 kw 永磁电机相比，220 kw 双永磁电机的每一项关键技术指标都有极大的跃升。而在体积上，这台双永磁电机甚至看起来还更小。

我仔细看了下说明，这个双永磁电机的核心是采用了碳化硅的功率模块设计以及行星轮变速箱的技术，实现了左右车轮独立驱动和整车扭矩的矢量控制。

这样的好处是什么？首先是行驶的稳定性。譬如，转弯时能够实现不同车轮的扭矩输出，实现了更好的弯道控制，提升整辆车在剧烈驾驶时的操控性。

碳化硅的功率设计则带来了轻量化与高电力输出。碳化硅具有高电压、高导热、低电阻等特性，使用碳化硅半导体的电机，可以在更小更轻的情况下提供相同甚至更高的功率输出。这也是目前电动汽车充电器、DC-DC 转换器和逆变器的关键技术。

至于轻量化、更大输出的好处是什么？就不需要我说了吧。

因此，我很好奇这样双永磁电机，到底会什么时候用到蔚来的车型上？

• 特斯拉与NVH

我跑到楼上，找蔚来的人一探究竟。虽然最终没有得到确定回答，但却得到了与蔚来负责电动力工程的副总裁黄晨东对话的机会。

足足谈了 50 分钟，拿到了许多值得一说的东西。

黄晨东告诉我，他主管的是蔚来全球的电动力部分，包括南京的 XPT （蔚来先进动力）工厂。当然，XPT 南京主要是制造，而他的团队有这么几个部分，一部分主要做三年、五年以后的东西，做新技术、做 Research innovation 的，譬如 220 kw 的双永磁电机和碳纤维壳体的电池包；第二部分是做下一代的技术，下一代产品的东西；最后一部分则是做现在的产品，比如说现在的 ES6。「这样，我总会有不断的弹药输送上来。」

既然电动力都是他管，那我也就不客气，直接开问：

上次参观南京 XPT 工厂、试驾 ES6 时，我们虽然感觉蔚来工厂在制造工艺和使用的器件，包括工厂 5S 管理上都强过特斯拉家的 Fremont 工厂，但是也有特斯拉车友还是认为蔚来家的电机不如特斯拉的电机，您怎么看这个事？

蟹老板

早前照片

黄晨东非常坦然地回答说，特斯拉目前已经有 5 款电机，有 190 千瓦的，有 270千瓦 的，有 350 千瓦的三款异步电机，又做了 190 千瓦的同步电机，还有 210 千瓦的同步电机。但它是已经有十三、四年的公司，跟蔚来四年的公司（两款已经投入量产的电机、一款 innovation 阶段的 220 kw 双永磁电机）比确实有领先性，这一点他是同意的。

但是，蔚来电机在一些制造的细节上面，跟特斯拉还是有一些提升的。

什么样的提升？NVH 吗？我追问到。

黄晨东说蔚来 ES8 的 NVH 上还有改进的地方，但通过工程质量的把控，只需要 3-6 个月就可以它做到一个更好的地步。至于 ES6，他们已经通过软件实现了磁场的谐波抑制，解决了 ES6 前永磁电机的高频磁场声音问题。因此，ES6 的NVH「已经非常好了。」

• 跟能耗相关的两个「敏感问题」

跟技术大咖聊天就是愉快。于是，我「毫不留情」地又追问了百公里能耗是否过高、以及 ES8 刹车为什么没有跟动能回收绑定这两个「敏感问题」。

黄晨东告诉我，目前 ES8 百公里能耗去到 20-25 kwh 应该是正常的，超过 25 就有点反常。

「是这样的在，早期我们也进行过讨论，因为减少能耗，车型的设计非常关键。高速上面 ES8 确实是比较耗电，因为高速上面 ES8 整个车型比较大，风阻比较大。这个设计是为了提升内部空间，还有好看的设计。这两点使得我们的风阻比特斯拉 Model X 要大很多。第二原因，则是 ES8 没有采用热泵空调，导致在冬天能耗提升。这一点，ES6 就好非常多了。」

黄晨东

不同温度下 ES8 的续航表现

我追问为什么当初不这样定？

黄晨东苦笑着说。因为在最早设计时，在当时的环境下，他们没想到电动车的续航对用户来讲是那么那么的重要。他们当初想，蔚来 ES8 在长途也能够跑个 250 公里，再加上还有换电站，就能解决这个问题。当然，到现在这个时间点，会发现用户对能耗跟续航还是非常讲究的。在 ES6 上，他们就已经充分吸取了这个经验教训。

那刹车与动能回收绑定，为什么没有在 ES8 上实现？什么时候又能够实现？

黄晨东说，刹车未能绑定动能回收，是因为刹车用的是博世 ibooster 1 代。刹车有串联和并联的，只有并联模式才可以做到刹车能量回收。蔚来 ES8 现在用的博世 ibooster 1 代 则是串联的模式。

那么后面会改过来吗？黄晨东说，后续蔚来都会采用 ibooster 第二代产品，「第二代就可以是并联形式，那就可以了。」包括 ES6 与后续的产品。时间点，则大概是今年下半年。

目前，蔚来已经推出了 ACC 。ES8 在 ACC 时会不会因为一代的问题，出现能耗过高的问题？

黄晨东说，ACC 的能耗表现，在长途旅行时非常重要。目前，他们已经通过合理的控制方式，搞定了 ACC 时动能回收的问题。「可能这三个月就可以做出来了，应该7、8月份就可以了。」

• 让蔚来更线性

在车辆的动力输出上，是否线性是一个非常关键的感知指标。而针对蔚来的一个关键「非议」就是说蔚来 ES8 开起来晕。

黄晨东不认同这个观点。他觉得晕是仁者见仁、智者见智的问题。因为有推背感的车，有可能都会觉得有点晕。「其实这个我不太认为是一个问题。」

至于线性的问题，本质上则是一个调校的问题。他随手画了一幅图（如上）来解释这个问题。说动力输出调教，完全可以按照不同的方式来调。可以直一点，也可以高弧线或者低弧线。

如果真得有车主觉得晕，他们可以想办法从软件层面去解决，把前半段调得稍微肉一点。

「从这一点可以这样，也可以这样，这样相对平滑一点，这个更直接一点。感觉现在这样有点晕的话，有可能前面比它稍微慢一点，然后再上去，这样对整体时间不影响。」

黄晨东

• 进步需要感谢车主

每次跟黄晨东聊，都能感觉他是一个信心十足的人。而作为一个 know how 的人，黄晨东也坦言，在三电这一块整体表现上，他也是越来越有信心。

而这样的信心特别要感谢车主们的支持。黄晨东说，作为创业公司，在推出 ES8 时的压力是很大的。而且，自己实验也没法做得非常非常细。为什么呢？因为 Test 这个事，蔚来自己测如果说是 100 的话，加上车主就是 1000，是 10 倍的差距。经验累积非常重要。

这样的累积，也帮助蔚来在 ES6 这款车以及 ES8 的升级上实现了更低的能耗、更长的续航、更线性的动力输出。

最后，我问了一个有关电池软件锁的问题。大概意思是，蔚来是否能够通过软件的方式，对电池包的电量进行限制。譬如，换到 84 kwh 的电池组，但可以通过软件方式限制只能使用 70 kwh 的电池。

黄晨东说这个技术很容易，他们一个月时间就可以搞定。

有关软件锁的求问，是帮蔚来碳粉群群主@群众 问的，这里说明下。知道的，大概会明白什么意思。

（完）

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