尽管特斯拉官方一反常态地低调，但最近有种种迹象表明，特斯拉自研的自动驾驶芯片已进入应用阶段了。

在自动驾驶领域，埃隆.马斯克很喜欢放卫星，尤其是，他因在全自动驾驶“什么时候实现”一事上习惯于吹牛却无数次被打脸。但这一回，马斯克真的兑现了自己曾经吹过的牛逼。

按特斯拉在之前的说法，基于这款自研芯片的硬件Hardware 3.0可支持全自动驾驶功能，甚至，特斯拉的全自动驾驶进展是“万事俱备只欠芯片”，如今，芯片已经OK了，那全自动驾驶可以马上实现了吗？

一

2015年，由于无法忍受自动驾驶芯片合作伙伴Mobileye的软硬一体化路线导致的“算法不能更改/迭代”，特斯拉决定自研自动驾驶芯片，从此走上了一条“不归路”。

当年6月，马斯克找来了硅谷著名黑客George Hotz，希望他能帮助特斯拉开发自动驾驶芯片。George Hotz在听完马斯克开出的“500万美元奖金”的许诺后，十分感动，然后拒绝了他。

本以为双方的故事到此结束，但没想到的是，半年后，彭博社在报道George Hotz新创办的自动驾驶方案公司Coma.ai时提到了这则八卦。在那篇长达10000字的报道中，“马斯克正在跟George Hotz暗中往来，双方密谋颠覆Mobileye”相关文字占比不到1%，却很快就火了起来。

消息传出后，Mobileye股价大跌7.29%！Mobileye方面在查清股价大跌的原因后群情激奋，他们强烈要求马斯克给出一个说法。对特斯拉来说，找Geogrge Hotz谈合作，真是“羊肉没吃到，反惹一身骚”。

随后，迫于Mobileye的淫威，特斯拉不得不在官网发表了一个声明：

《彭博商业周刊》那篇文章并不能代表特斯拉和Mobileye的立场，希望广大投资者不要被误导。Mobileye的芯片仍然是全世界最好的，我们还会继续使用。

文章说我们要跟George Hotz合作搞芯片，然而，对George Hotz有没有足够的能力和资源研发出自动驾驶芯片，我们深表怀疑。

马斯克在推特上转发了这则声明。特斯拉跟Mobileye的关系暂时得以缓和。

需要注意的是，特斯拉那则声明的末尾是“我们怀疑Geogrge Hotz不具备研发自动驾驶芯片的能力”，而并没有说“我们不打算自研芯片”。似乎是在暗示，等遇到比George Hotz更有能力的人了，我们就会自己做？

然后，到了2016年1月，前AMD首席架构师Jim Keller加入特斯拉，担任Autopilot副总裁。1个月后，Jim Keller长期的亲密战友Peter Bannon离开苹果加入特斯拉，跟Jim Keller“会师”。

接下来的一段时间，特斯拉又从AMD挖了David Glasco、Thaddeus Fortenberry多名芯片架构师。

特斯拉的这一系列动作，很快就引起了Mobileye的警觉。十分紧张、十分愤怒Mobileye向特斯拉发出通牒：请立即停止自主研发芯片，并在今后为我家的芯片支付更高的费用，否则，后果很严重！

通牒发出后，特斯拉并没有被吓倒，而是继续我行我素，于是，Mobileye不得不使出杀手锏——立即停止了对Auopilot的技术支持。

在当时，特斯拉的订单只占Mobileye销售额的1%不到，对这么一个“不够资格当上帝”的小客户，Mobileye宁可承担失去它的风险，也要强迫其停止自研。

相反，对特斯拉来说，离开了Mobileye ，它的自动驾驶就搞不成了，在当时，Mobileye才是特斯拉的上帝。因此，考虑到自己羽翼尚未丰满，为了不把事情闹大，特斯拉决定暂时服软，宣布芯片项目“暂停”。

不过，特斯拉当时说的“暂停”只是为了给Mobileye一个台阶下。自研芯片，关乎特斯拉的前途命运，怎么可能暂停呢？

2017年9月，片代工厂商格罗方德CEO Sanjay Jha在一次论坛上不小心说露了嘴，让外界确信特斯拉正在跟AMD合作研发芯片。当时，特斯拉已经跟Mobileye分手一年多了，其芯片供应商是英伟达。

直到2017年12月，马斯克才公开承认了特斯拉正在研发自动驾驶芯片——英伟达的芯片虽然也很好，可功耗实在太高，并且算力还无法满足全自动驾驶的需要，为了不被拖后腿，特斯拉必须自己上。

不过，除芯片项目牵头人是Jim Keller外，马斯克并没有曝出其他信息。外界普遍解读为，马斯克选择在这个时间爆料出研发芯片的事情，是为了拯救当时正跌跌不休的股价。但由于没有更详细的信息，也有人将信将疑。

2018年4月，Jim Keller离开特斯拉到英特尔当副总裁去了。那阵子，吃瓜群众纷纷以为，特斯拉的芯片项目“要黄了”。

直到4个月之后，我们才知道，在Jim Keller之后，他的亲密战友Peter Bannon接了Jim Keller的班，将革命进行到底——在8月1日的财报电话会议上，马斯克高调宣布，特斯拉自研的自动驾驶芯片已经基本完成，现在正在测试阶段。

马斯克宣布，基于其自研芯片的计算平台Hardware 3.0将于2019年第一季度应用在量产车上。在当年10月，马斯克再次重申了这一计划。然而，到了12月底，有韩国媒体在对三星自研芯片的新闻的报道中说，“三星的首批自动驾驶芯片将应用于特斯拉的Model 3上”。这一说法让人忍不住起疑：莫非，特斯拉自研芯片项目失败了，所以才去跟三星合作？

不过，《建约车评》在当时便注意到，其实，早在2016年底，网络上就有关于“三星将为特斯拉供应自动驾驶芯片”的说法了。到两年后仍未兑现，有很大的概率是谣言。随后，在2019年1月，三星公开宣布自己的首批自动驾驶芯片将供应给奥迪，且并未提到特斯拉。

到2019年1月份，Electrek报道， 特斯拉在一份内部资料中更新了Model 3的电路图，其中一个亮点是Hardware 3.0作为新的计算平台。到了2月底，特斯拉又推出了一款能跟Hardware 3.0匹配的软件。

到2月底，Electrek进一步报道，特斯拉已在更新部分软件，为基于自研芯片的硬件Hardware 3.0的批量应用做准备。

到了3月初，在改版后的特斯拉官网上，关于全自动驾驶的描述中有一句是“所有新车均标配先进的支持Autopilot的硬件，将来，还可通过软件升级的方式支持全自动驾驶”。

这里的关键词是：“新车”“新硬件”“全自动驾驶”。考虑到马斯克自2018年年底以来数次强调只有使用Hardware 3.0的车辆才能实现全自动驾驶功能，我们可以推测出，在官网改版之前， Hardware 3.0便已经开始在新车上应用了。

【并没有正面提到“Hardware 3.0”一词，而是使用委婉的“advanced hardware capable of providing Autopilot features today, and full self-driving capabilities in the future”。

原因有极大的可能是，对基于其自研芯片的Hardware 3.0，特斯拉的态度极其谨慎，不太敢拿其声誉做赌注——既希望能早日应用，又不希望让太多人知道。】

近日，TeslaRati通过分析“特斯拉新存货”（Tesla’s New Inventory）网站上的源代码发现，最近生产的Model S和Model X的Autopilot的资料中都有个“APH4”。这则细微的变化，很容易被忽略，却极为重要。特斯拉用“APHx”系列代码来标识Autopilot的版本：APH 2指HW2（Autopilot 2.0），APH3只HW2.5(Autopilot 2.5)，相应地，APH4应该就指基于自研芯片的Hardware 3.0！

就在一些空头及各种唱衰特斯拉的人等着看笑话时，马斯克真的如期兑现了曾经吹过的牛逼。

二

按特斯拉此前的计划，在Hardware 3.0推出后，一些符合条件的老用户将享受“硬件免费升级”服务。

据马斯克在去年8月的说法，基于其“地表最强芯片”的Hardware 3的综合性能将比特斯拉目前正在用的Drive PX 2“高出一个数量级”，每秒可处理2000祯的图像，是“世界上最先进的自动驾驶计算单元”。

Hardware 3.0将被用于支持全自动驾驶功能。然而，安装在现有车辆上的、算力分明比Hardware 3.0“低一个数量级”的自动驾驶计算平台Drive PX2能支持全自动驾驶吗？

早在2016年秋天，在将自动驾驶芯片供应商由Mobileye换为英伟达的时候，特斯拉便宣布：今后，公司生产的所有车辆上均配备了全自动驾驶所需的硬件(Autopilot 2.0)，等软件技术成熟时，这些车辆将通过OTA升级的方式实现全自动驾驶能力。

然而，在2017年8月，特斯拉又将Autopilot从2.0版升级到2.5版——主要变化是：在计算平台中增加了一颗soc芯片（英伟达的Parker）；增加了一些线路冗余。 不是以前的版本已经“够用”了吗，为什么还要再升级一次，况且，对老用户是免费升级，又不赚钱，这么折腾干嘛？

我们只能解读为，特斯拉自己对2.0版的硬件能力还不放心，需要升级一下才”心里踏实“。由于特斯拉对那次升级并没有大肆宣扬，因此，知道的人并不多，结果，大多数用户也就没有去升级。

其实，从特斯拉在2018年在自动驾驶状态下出的几次事故看，无论是Autopilot 2.0还是Autopilot 2.5搭载均不能满足全自动驾驶的需求，芯片不达标可能是一个很重要的原因（在2018年底以来，马斯克曾多次提到，“全自动驾驶功能将只有在哪些硬件升级到Hardware 3.0的车辆上才可能出现”）。

特斯拉既然早在用户为Autopilot 2.0付费时就已经向他们做出了“全自动驾驶”的承诺，那他就有义务采取措施补偿这些用户。

为了避免老用户产生“早买早吃亏”的情绪，特斯拉在宣布推出Hardware 3.0的消息时，便一并宣布，所有选配了Autopilot 2.0的老车主，均可享受“硬件免费升级”的“福利”。

主板的更换十分简单，只需将原来的主板拔下来，新主板插上去就行。并且，Hardware 3跟老用户手上车里的电路什么的都是兼容的，无需做任何修改就可以直接安装。

不过，对这一大多数人都认为是“福利”的政策，有特斯拉资深用户并不买账。如我们在之前的文章中提到的那位斥责特斯拉“让用户拿命帮你跑数据”的车主就批评道：

“对于Autopilot 2.0的车主来说，免费升级并不是’惠及’，因为车主早在数年前就支付了全自动驾驶的费用，到头来却被告知原来的硬件根本实现不了自动驾驶赤果果的欺骗啊，难道免费换芯片不是应有之义吗？

“高田免费换了所有气囊，但高田死了。特斯拉免费换自动驾驶主板，车主一定要接受吗？如果不接受更换主板，是不是可以起诉特斯拉商业欺诈？”

这个说法，既合情又在理。

并且，车主还补充道：

“事后打补丁这种事儿很可怕的。OTA其实在法律和技术上都存在隐患，只是不动硬件的情况下风险相对较小，而且大家也习以为常了，但大面积升级硬件，这个是对汽车安全监管的挑战，这条红线得守住啊。

”汽车出厂时所有的技术参数都是标定好的，如果硬件可以随意升级了，那么改装就完全放开了，车辆的安全性无从保障！“

总之，这次“免费升级”，不仅未能赢得用户的感激，反而还“惹了一身骚”。不过，出现这种尴尬局面的原因在于，习惯了过度承诺的马斯克未能管理好用户的期望值。

三

先把“不买账”的老用户撇开，新用户及整个产业更关心的问题可能是：在使用自研芯片后，特斯拉能兑现承诺，在2019年实现真正的全自动驾驶吗？如果可对“全自动驾驶”进行重新定义的话，这个问题的答案便可以是“Yes”。

去年9月底，特斯拉将自动驾驶的软件从8.1版迭代至9.0版，该版软件的最大亮点是可支持车辆自动出入高速上的匝道口，这一功能推出后，马斯克称“全自动驾驶只有一步之遥”，然而，在10月18日，特斯拉却将“全自动驾驶”这一选项从官网的产品菜单中删去。

嘴上很硬气地说着“全自动驾驶只有一步之遥了”，身体却很诚实地“往后挪了挪”。此后，特斯拉不再主动向用户推荐“全自动驾驶”的硬件了。

马斯克给出的理由是，“全自动驾驶”的名称“容易给用户带来困惑/误解”，进而会诱发用户做出一些很危险的事情。然而，在去年5月份，一位特斯拉的代表曾亲口告诉科技媒体Business Insider：用户们对特斯拉官网上关于自动驾驶的功能及应用“没有困惑”。

唯一的解释是：一系列事故已经使特斯拉冷静下来了，他们很清楚，自己的技术尚不成熟。

还有一个十分扯淡的事实是，尽管早在Autopilot 2.0问世的时候（2016年秋天），媒体的报道中就提到了“可识别红绿灯”，但真相是，直到现在，Autopilot仍然无法识别红绿灯，其应用场景也只能限定在“高速道路”上。

2月28日，在推出3.5万美元版本Model 3的当天，特斯拉宣布Autopilot将在今年晚些时候“迈上一个新台阶”：实现识别红绿灯、停车信号及在城市道路下自动驾驶功能。

与此同时，在去年10月份从特斯拉官网“下架”的“全自动驾驶”选项重新“上架”。不过，这个所谓的“全自动驾驶”，是打了折扣的——马斯克对“全自动驾驶”进行了重新定义。

比如，高速上自动出入匝道口，之前是“Enhanced Autopilot”的一部分，而在新的定义下，却被归为“Full Self-Driving”的一部分。这也不是最近才有的事，早在1月份的一次财报会议上，马斯克就曾大言不惭地说："We already have full self-driving capability on highways。“

马斯克在当时还说：“So from highway on-ramp to highway exit, including passing cars and going from one highway interchange to another, full self-driving capability is there."

“高速上的全自动驾驶”，这是马斯克自己创造的名词？难道，全自动驾驶还需要限定场景？

此外，自主泊车、自主召车也被归为“全自动驾驶”的一部分。鸡汤圈曾流行一句话：有的人，并没有成功，但他们通过对成功进行重新定义，让自己取得了成功。特斯拉在就是通过的”全自动驾驶“进行重新定义，让自己实现了全自动驾驶。

四

2019年3月，特斯拉官网上对”全自动驾驶“的描述发生了不少很明显的变化。最显眼的几条是：

1. 改版前，页面标题为"Full Self-Driving Hardware on All Cars"，而改版后则成了 "Future of Driving"。

2.改版前强调“所有车辆均配备了全自动驾驶所需要的硬件”，而改版后则强调“只有装了新硬件的新车才有可能通过OTA方式实现全自动驾驶”。

3.改版之前说“特斯拉全自动驾驶的安全水平要高于人类司机“，而改版后，这条被删除【NHTSA在2019年2月份承认，他们在2016年底的一份报告得出“Autopilot将事故的发生率降低了40%”是基于错误的数据】。

4. 改版前，说全自动驾驶是“万事俱备，只需OTA”，而改版后则说，全自动驾驶的实现，不仅需要OTA，“还需要几十亿英里的测试里程”——言外之意是，在达到数十亿英里之前，驾驶员仍然需要保持高度警惕。

【似乎，特斯拉已将“全自动驾驶”定义为：可在人类司机的监控下应对大多数道路场景。对此，有媒体调侃称，别人的车上都是两名花钱雇佣的安全驾驶员，而特斯拉却是将自己的顾客（车主）作为免费的安全驾驶员。】5. 删掉了自动驾驶出行项目Tesla Network（全自动驾驶状态无法实现，自然做不了Robot Taxi）。

可见，尽管牛逼吹得很凶猛，但特斯拉正变得越来越务实，对“全自动驾驶”的态度也变得保守起来。

对全自动驾驶的实现时间，特斯拉认为，主要取决于监管层在什么时候放行。对此，一位特斯拉用户网上称：监管层放行，唯一的一种可能性是，特斯拉在某个整年里在自动驾驶下实现了“零事故”。也就是说，官方在短期内放行的可能性不大。

这至少反映了用户的不信任态度。事实上，根据美国汽车工业协会最近做的一项统计，71%的美国人不信任自动驾驶汽车，甚至连美国总统川普也斥责自动驾驶汽车为“fucking thing”。

上周，国内自动驾驶圈一位资深人士在跟笔者聊起L4级自动驾驶说：

地铁和电梯，可以分别理解为水平方向和垂直方向上封闭场景内的L4，够简单的了吧？即便这么简单，在全世界范围内，每年都有不少人死于地铁和电梯的事故。汽车的L4级自动驾驶可要比地铁和电梯复杂得多，哪有那么容易实现的？

这并非要拿“零事故”“一个人也不能死”这样的苛刻标准去要求全自动驾驶，而是说，即便我们能容忍自动驾驶汽车有跟地铁和电梯同样的事故率/死亡率，L4的实现也是“路漫漫其修远兮”。

这几天，科技媒体Information又整了一份Waymo的“黑材料”，称其通过分析waymo用户在今年前10周的2500条反馈发现，Waymo的全自动驾驶运营车辆（包括Waymo One和Early Rider）存在的问题非常之多。

具有代表性的问题有：频繁绕路，在该转弯时不转弯，如果没有安全驾驶员接管就无法避免碰撞等。

尽管Waymo一如既往地保持了沉默，但这至少在某种程度上折射出，全自动驾驶的落地不会一帆风顺。使用了激光雷达的Waymo尚且如此，更何况只用毫米波雷达和摄像头的特斯拉呢？

但特斯拉也许并不悲观，截至目前，Model 3的行驶里程已超过了10亿英里，假定其中有5%的里程是在自动驾驶状态下实现的，也有5000万英里，超过Waymo在不久前宣布的2000万英里。随着Model 3走出产能瓶颈及Model Y的即将量产，特斯拉在自动驾驶总里程数上的优势将更为明显。

更何况，现有车辆上的自动驾驶硬件将在时机成熟时升级为Hardware 3.0，而今后生产的车辆可能一开始就使用的是Hardware 3.0。

凭着规模超大的车队+芯片，特斯拉将在自动驾驶上快速缩小跟Waymo的差距，甚至反超Waymo也并非全无可能。不过，很遗憾的是，对其他汽车制造商来说，特斯拉自研芯片的成功之路是无法复制的。

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