本文原发于新浪财经意见领袖专栏 

2019年新能源汽车财政补贴“退坡机制”即将落地，会对产业有何影响，尤其是消费者到手价格会怎样变动？

围绕新能源汽车财政补贴“退坡机制”，各类消息纷至沓来，最初传闻退坡至少降低30%，最近热议“某大型汽车公司泄露”版本是“新能源汽车补贴整体降幅或不低于50%、过渡期3个月、取消地补”。

有机构以主流的某款续航里程400公里的电动汽车为例，进行测算，仅仅过渡期补贴下降就达到3.63万元，若2019年补贴政策正式实施，补贴差价6.465万元。目前，国内新能源汽车车型的消费者到手价格普遍在15到25万元之间，降低补贴确实将对市场构成的一定冲击。

总体看，财政直接发“红包”的方式不可持续，1月12日工信部部长苗圩表示，新能源汽车补贴政策“调整是势在必行的，如果我们推迟到 2020 年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响”。目前，国外的德国和日本也在对新能源汽车补贴力度在持续收窄。而中国新能源汽车产业扩张至年销售量百万辆级别，产业培育初见效果，补贴负荷沉重。

如何评估补贴降低对新能源汽车产业的冲击，尤其销售价格方面的影响？

一是从长期趋势看，补贴退坡不妨碍后期新能源汽车消费者承担价格持续下降的态势。其原因在于，全产业链成本的持续下降，将对冲车价，新能源汽车产业的市场化积极因素将逐步发挥作用。

首先，全产业链中，动力电池成本下降最快。近年来，动力电池生产成本呈现断崖式加快下跌态势，动力电池系统成本从2015年的3元/瓦时，降低至2018年的1.2 元/瓦时。若同比计算，电池容量60千瓦时的整车电池成本估计下降了2-3万元。而且，国内动力电池的达产高峰期仍将持续，未来价格下降仍然可期，将有可能提前一年完成国家2020年动力电池成本目标（1元/瓦时）。

有统计显示，2017年，国内上市公司公布的锂电池及其上游材料领域投资额总计2179亿元，仅锂电池项目投资额1363亿元。2018年我国动力电池装机总量56.89GWh，同比增长56.88%。从几个主要项目看，2018年6月比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池项目已正式投产，而在2019年南川电池24GWh全部投产。宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目在2020年左右完成建设。由此，2020年，宁德时代计划新增的动力电池产能34GWh，总产能达到50GWh；比亚迪计划新增产能23GWh，总产能达到40GW。

现在，能量密度突破难度较大，尤其安全压力下，预计2019年国内领先的电池企业的三元锂电池单体能量密度会达到260瓦时/公斤，部分企业推出单体能量密度达到280kWh/kg以上的NCM811电池。但单体电池组装集成，系统能量密度与行业发展要求有着一定的差距，进入2019年，宁德时代为蔚来ES6、东风风神配套的汽车动力电池系统能量密度达到170wh/kg，比亚迪唐EV600的系统能量密度超过160Wh/kg。

其次，非电池关键部件的整车成本，也在下降通道当中。在科技进步和规模效应的双重带动下，电机、电控、智能系统等主要部件成本也在下降。

科技进步推动新能源汽车迭代升级，而工业化规模效应则将摊低单车的研发和固定资产成本均摊，目前新能源汽车的规模效益已经开始体现。在2017年，全球新能源汽车销量最多的车型是北汽EC系列，销量78079辆，其次是特斯拉ModelS，销量54715辆；而进入2018年，特斯拉产业化成功孵化，Model3的全球销量达到了惊人的145846辆，这一销量已经和畅销燃油车型不相上下，全球电动汽车已经将进入逐步和传统汽车相类似的产业规模。

要承认，虽然新能源汽车全球最大的销售市场和冠军企业都在中国（2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%；比亚迪是2018年全球新能源汽车销量冠军，销量247811辆），但国内企业的产品力还没有形成全球领先，尤其没有形成特斯拉MODEL3这样的明星车型。具体来看，荣威Ei5全年销量5.82万辆，比亚迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等车型的销量在3、4万量之间，国内市场占有率在5%以下，而特斯拉Model 3一款车型在美国新能源汽车市场的占比近4成。进入2019年，中国培育新能源领军企业的任务，就是要加快培育形成销量过十万的明星车型，打造爆款车型（特指代表最新技术的新能源汽车中高端车型，不是A00车型），摊低汽车制造成本，持续扩大新能源汽车的产业化成果。

目前，新能源汽车与同档次的燃油车，在整车制造成本方面，简单估计有五到十万元的差距，那么，如果2025年产业成熟程度达到当前燃油车产业化水平，每年至少要有5千到1万元的下降幅度。

二是从短期策略看，中国新能源汽车受政策影响，每年的阶段性补贴退坡，将导致消费者负担成本呈现出阶段性波动态势，由此，补贴退坡对新能源汽车消费者承担的价格短期影响，要显著大于长期影响。

首先，在过渡期内，大部分车型的消费者负担成本不会有明显上升。

要肯定一点，补贴退坡确实会推动一些车型上调价格，近期新特电动汽车宣布每台车上涨6千元，据称根据退坡30%制定的。2019年新能源汽车补贴退坡“机制”落地，不排除部分畅销车型出现一定幅度的“涨价”，但总体看涨幅要明显弱于补贴下降幅度。

而且，在过渡期内，更多的企业将采取“名涨暗稳”策略。虽然新能源企业普遍处于亏损状态，连比亚迪2018年前三季度的净利润亏损高达1.65亿元，但不妨碍传统汽车制造商转型，传统车企微利乃至大笔亏损维持高销量，目前市场在售的微型电动汽车，企业不能获利反而要补贴一部分成本，目前单车亏损在5千到一万水平。因此，虽然新能源汽车行业是朝阳行业，但企业为了在产业成熟后能够生存下来，不敢贸然提价，尤其在产品力没有明显优势情况下，提价等同于让出市场份额，这就是所谓的“不做等死，做了找死”尴尬境地。

那么，在过渡期之后，即2019年退坡政策正式执行，会有什么效果？其实道理相同，但需要注意的是，由于过渡期的间隔更短，给企业预留的缓冲时间更加有限，由此，进入2019年下半年，国内新能源汽车消费者的到手价格不会明显下降，甚至有车型小幅上调，但在2019年底，新能源汽车的消费者承担价格将重新回到下降通道。

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