从2018年10月起，就不断有“小道消息”传出各个版本的2019年新能源补贴新政，补贴下滑幅度为30~50%不等。1月8日，网络又传出从东风汽车泄露的2019年补贴意见稿，整体降幅约为50%。同时，地方补贴将取消，若查实存在地补，将从国补中扣除。

最终补贴信息以官方发布信息为准，可以肯定的是预计2019年政府补贴会有大幅度的退坡。政府前期提出的明确政策，到2020年之后，补贴全面退坡/取消，新能源行业进入后补贴时代。

几家欢喜几家愁。愁的是补贴一退再退，国家补贴从2013年的R≥250km就能拿到6万，降到2019年传言的R≥400km才能拿到2.9万（百公里电耗不达标还拿不到1倍），降幅超过50%；地方补贴从2013年的最高和国补1:1能拿到6万，降到2019年传言的地补取消，降幅为100%。如果传言属实，国补+地补将对比2013年少了9.1万，降幅近76%，新能源汽车市场是否由此出现断崖式下跌？说“欢喜”的，更多的是想看新能源汽车的笑话，在不少吃瓜群众看来，新能源汽车就是骗补的大号电瓶车。新能源汽车补贴到底该不该退坡/直至取消？能不能退坡/直至取消？

先来看看国家在新能源领域发展的决心。习大大指示：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路！李克强总理批示：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。从中不难看出，发展新能源已然上升到了国家战略层面。我国新能源汽车发展始于上世纪九十年代，2018年之后才开始进入产业化准备阶段。新能源汽车政策层面补贴大致可以分为三个阶段，第一个阶段是2009年~2012年的“试点”阶段，代表性文件是《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；第二个阶段是2013~2015年的“示范”阶段，代表性文件是《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；第三个阶段是2016~2020年的“全面发展”阶段，代表性文件是《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，为此，2016~2020年推广新能源汽车财政国家需掏预计3000多亿元（不含地方补贴及其他优惠政策）。

在2018年车市寒冬降临之际，国内新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比增长了59.9%和61.7%。新能源汽车能跑赢车市，一枝独秀，说是趁了“补贴”这股东风毫不为过。新能源汽车市场这块蛋糕已然做大，不仅体现在产销量上，更可喜的是市场容量扩大到了更多的城市。以新能源引导者比亚迪为例，王传福先生2018年1月12日在中国电动汽车百人会上提到：前几年，我们销售的电动汽车以比亚迪的数据看，前几年在17年之前，我们大概70%的销量主要在北上广深这些政策推动的城市，到了2018年，像北上广深政策推动的城市总量还在增长，但比例下降到了50%。越来越多的城市网约车只能是新能源准入。补贴政策下的新能源汽车市场，一片火热，但也暴露出内忧外患。

·内忧，规划产能过剩。据统计，各类车企已经公开的新能源产能规划中，到2020年将超过2000万辆。但是根据此前工信部、发改委和科技部引发的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国汽车生产将达到3000万辆，其中新娘呢有关汽车生产200万辆。目前各家车企规划的新能源总量已经达到了这一规划的10倍，人有多大胆，（新能源）车有多大产。而从目前的市场销售数据来看，新能源汽车强者越强，主要的市场份额将会集中在比亚迪、北汽、上汽、吉利等厂家。从电动车核心的动力电池产业来看亦是如此，从装车集中度水平来看，2018年全年，我国动力电池产业共计有93家动力电池企业（按集团公司算）实现装车配套，较2017年减少9家。2018年全年，我国动力电池产业装车量排名前三名企业共计生产39GWh，占比66.8%；前五名企业共计装车42GWh，占比73.8%；前十名企业共计装车47.1GWh，占比82.8%。

当前新能源还属于技术密集型，越强的新能源行业船大反而好调头，因为有着充足的技术储备来应对政策调整、技术升级。实践出真知，凭借在新能源行业的长期摸爬滚打和规模优势，传统几家新能源汽车大佬，积累了丰富的从整车-》系统-》零部件的逐级目标分解，以及从零部件-》系统-》整车的逐级测试验证经验。新能源市场这块大蛋糕，被前十的新能源车企拿走的七七八八，剩下的一点市场基本只够喝汤了。对于动辄几十亿，甚至上百亿的投入，只喝汤是远远收不回投资的。过于分散的产能，可能会带来百家齐放、百家争鸣，但也可能群魔乱舞、浑水摸鱼。内忧，忧的是新能源市场是否过热和过于分散。

·外患，汽车股比开放。《汽车工业产业政策》最早从1994年明确限制了中方所占股份比例不得低于50%，在此基础上到2004年限制了同一家外商可在国内建立两家合资公司。直到2017年6月发布的《外商投资指导目录》，在全国范围内取消能量型动力电池制造企业外资比例不超过50%的要求，建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。2018年4月17日明确时间表和原则：汽车行业将分类型实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。以前经常喊“狼来了！”这一次狼是真的来了，而且来势凶猛，因为打头阵的是新能源全球领头羊特斯拉。

新能源开放力度更大，除了特斯拉领头的外来狼群，传统的国际车企巨头也不约而同的加大了在中国的新能源车型投放。举奔驰和大众的例子来看：奔驰旗下EQ品牌首款纯电动车型，已于2018年9月4日在瑞典斯德哥尔摩发布。2019年开始EQ系列电动车将陆续在北京奔驰投产。将新增19万电动车产能，用于投产EQC（代号N293）、H243（EQA）、X243（EQB）、V295在内的四款电动车，车型代号来看，V295定位或高于N293，续航也有望超过EQC的450km（NEDC工况下），达到500km以上。大众中国CEO冯思翰表示：2019年，大众汽车品牌将启动电动汽车公示的第二阶段；至2020年，大众汽车品牌在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，并且计划至2020年国产新能源汽车达30万辆。2020/2021年之后，大众汽车品牌将开启第三阶段，带来基于大众汽车品牌全新设计的MEB纯电动平台的纯电动车型。

综上来看，补贴退坡是必然的。随着新能源汽车销量的扩大，2018年已经超过百万，若不下调补贴，无论是中央财政还是地方财政，都将面临越来越大的支出压力。新能源汽车行业在内忧外患下，补贴退坡对行业来讲也许并不是坏事，以市场需求为导向，提高产品技术和质量水平，才能在和国际车企的同台竞争中站稳脚跟，与其将来被外来者淘汰，不如之前苦练内功，充分竞争，优胜劣汰。还记得美国历史上著名的“丰田入侵”事件吗？在20世纪70年代，油价飙升到了4美元/加仑，以日本车为代表的低成本低能耗的小型车，开始在美国生根扩张。丰田在20世纪70年代的美国，从之前只有300万辆暴增到1100万辆！70年代的美国公路上，每四辆汽车中就有一辆是丰田。丰田的崛起，所带来的是底特律彻底失去了曾经的活力。美国汽车业已经交过“学费”了，我们的新能源汽车市场不能再重蹈覆辙。

靠着补贴这个强刺激培育出来的新能源市场，国家不希望在补贴退坡“撤板凳”后，新能源汽车市场出现断崖式下跌。如何实现后补贴时代（前副总理马凯提出的） “推动高质量、可持续发展”，不仅是车企关心的问题，也是相关政策管理部门必须思考的问题！窃以为，主要是以下三方面：

第一，要让新能源车企有利可图。少了几万的补贴，车企失去的是利润。原来能赚几万一台的新能源车，在补贴大幅退坡之后车企可能面临的是保本，甚至亏本，怎么才能破补贴大幅退坡后“保（赔）本赚吆喝”？答案是：双积分。为了新能源能够持续健康发展，国家政策层面早就未雨绸缪，提出了双积分&碳配额政策。所谓双积分，指的是企业平均燃油消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。平均燃油消耗量目标在于控制汽车行业的燃油消耗总量；考核要求是企业平均油耗满足目标值2020年5L/100km；惩罚措施为暂停受理未达标车型公告申请，暂停部分高油耗车型的生产。而新能源汽车积分是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求，来确保新能源汽车产业在补贴退坡后可持续发展；考核要求是NEV积分比例目标值2019年和2020年为10%和20%；惩罚措施为暂停部分燃油车型的生产。燃油消耗量积分2018年4月1日起实施，新能源汽车积分2019年起实施，管理部门是工信部。碳配额即二氧化碳减排配额，为方向性指导文件，管理部门为发改委。

双积分政策，将此前完全由政府补贴的模式转变为政府补贴+市场竞争的模式。而且，使得新能源行业由补贴拉动转向供给端驱动，迫使车企生产新能源乘用车必须达到一定比例。其中的关键是车企间的新能源积分买卖。可惜的是在补贴大幅推出之际，双积分政策却没有很好的落地。

第二，不要让消费者对过高的新能源车售价望而却步。少了补贴，意味着和燃油车同台竞争PK。没有了补贴，在价格这个维度，显然目前新能源难以让消费者接受买单。来看比亚迪王朝系列中的秦Pro，按照2018年的补贴来举例，双模DM（如果把补贴计算在内）比燃油版贵8，9万左右；（如果把补贴计算在内）纯电EV要比双模贵5万左右，比燃油版要贵13,14万左右了。

工信部在《汽车产业中长期发展规划》中指出，“到2020年，新能源汽车动力电池系统比能量力争达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。”而《2018年中国汽车产业发展报告》更为乐观地预测，对动力电池成本的预计是到2018年底达到1元/Wh，到2025年电池成本为0.55元/wh。以上的这些预测会有出入的地方，数据并不一致。我们再来看看历史数据，工信部数据显示，随着技术进步及电池生产规模化，从2010年至2017年，我国动力电池成本下降了79%。2018年底，动力电池两大超巨CATL和比亚迪的电池成本基本报到了1元/Wh，相比于2017年的1.5元/Wh，下降了50%。照这个趋势下去，还觉得未来三、四年内（谨慎点的砖家认为至少要到2025年），纯电动车售价低于燃油车，是天方夜谭吗？

第三，充电设施要普及。虽然截至2018年底，据中国充电联盟官方发布的数据显示，公共类充电桩达到30万台，建设安装私人充电桩达到47.7万台，全国充电桩累计保有量77.7万台，和近300万台的新能源保有量车桩比仍为4:1左右。充电设施仍是产业发展短板，集中体现在：建设难、充电难问题仍很突出；运营企业盈利普遍困难，补贴支持政策没有发挥实效，规划建设与消费者充电需求不匹配，支持政策集中在建设环节，不重视充电设施使用和管理，企业获得补贴难度大；使用环节不方便、经济性不高，加上服务费后，电价普遍高且不统一。兵马未动，粮草先行，强调的是后勤补给的重要性，在古代战争中，后勤补给往往成为左右胜负的关键手。充电设施是否便利，无疑在新能源全民推广中起到很关键的作用。为什么新能源在公共交通更容易推广，其中之一便是公共交通有着固定的充电场所。充电基础设施建设更应关注解决实际问题，既要注重“量”的提升，又要注重“质”的提高，解决充电的后顾之忧。

写在最后：通过痛苦的挣扎和不懈的努力，毛毛虫方能破茧成蝶！2019和2020年，将是我国新能源汽车产业由政策驱动向市场驱动过渡的关键时期，在迈过这个坎、爬过这个坡的过程中，会有车企跌倒、会有车企退出，而最终收获的将会是一个可持续高质量发展的新能源汽车行业！

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