距离2019年还有40多天，一份未经证实的2019年新能源汽车补贴政策引发业界热议。（参见：2019年新能源汽车补贴政策酝酿调整）

按照往年的经验，年度补贴政策会经过专家、企业界代表、主管部门等多轮讨论，征求意见，不断修改。最终版本和网上“放风”的版本会有不同，不过大体一致。

新能源汽车行业人士和消费者，也有权利对此提出建议。为此，我们收集了14位从业人员的建议，并和第一电动网发起针对新能源汽车消费者的调查，收回问卷544份。

我们把他们的意见整理出来，希望关注者借鉴。

1

从业者：

多数希望稳定，

能量密度要求争议大

浙江省汽车行业协会副秘书长陈建设：

补贴源头应该由中央加大补贴，地方归零，总体下坡。比如有的地区去广东买新能源汽车，然后拿回去用。消耗的是广东的地方财政补贴，造成了不必要的矛盾，所以干脆拿掉地方补贴。中央一个口子来补，这样一来，不但能做到公平，还能排除地方保护。

技术导向要更科学。比如，电池能量密度已经过头了，不能为能量密度损失安全和寿命。我们运营车辆，不可能用慢充，一定要快充，对寿命影响更大。很多企业的车，电池质保是8年12万公里，是国家底线，多的质保15万公里，出租车一年15万公里，一年就衰退到不能用了，是不合适的。难道要换电池吗？这是不合适的。比亚迪这种企业，也不得不在后期转变三元，甚至811。续航里程方面，不适宜太长，要求太高，政策拉动力太大了，300-400公里对非私人就够了，对私的可以稍微多一点。

按照国家推广新能源汽车的节奏和市场实际情况，应该加大对新能源物流车的补贴力度，去年退坡幅度就太大了。

还应该加速和鼓励柴油等非交通类运输工具的“油改电”进程，加大对这些新能源车辆的补贴，比如叉车、搅拌车、挖土车、推土机、压路机。这类工程机械的污染比乘用车要严重得多。

广州中力电动总经理郭海江：

补贴既要有退也要有进，现金补贴退坡必需要用其他手段或者政策来弥补。主机厂造不好车，市场用不好车，造车环境用车环境是硬伤，用车领域靠“限油推电”，手段过于简单粗暴。

同时要正确理解“扶优扶强”，并非大就是强，快就是优。动力电池领域或许还有部分优强，整车设计制造，市场营销作为这产业不可缺少的核心组成部分，无一优强。要想改变这一局面，势必要朝轻政策重市场方向思考。

唐骏新能源汽车销售公司总经理刘国增：

电动物流车没有补贴反而更好。一是说明政策制定者真正的了解了物流车使用现状，二是说明国家在想办法，提高车辆效率。如果真按增加路权，提高运营补贴的政策，一定比现有政策好，厂家会注重品质，商家会注意运营。

奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思：

当前国内补贴政策方向上没有问题，但会在阶段时间内造成企业过于追求电池能量密度的提高而疏忽电池的安全性。

在目前动力电池，尤其是三元锂电池介质没有发生革命性变化的前提下，能量密度越大相对威胁性会越大，如何平衡动力电池的效能与安全是一个较长期的课题。所以建议国家在新能源补贴政策的实施上，可以考虑对能源补给模式上的创新予以补贴，让新能源客户形成无断点消费，缩短能源补给的时间，彻底解决消费者在使用现有充电场站困扰以及充电场站布局及建设的困难。

例如，具体补贴政策，可以考虑充换结合模式，在有些地区加大换电站的建设并通过政策导向与支持鼓励更多企业来参与，同时对运营端和客户使用端予以在电量的适当补贴，这样可以鼓励更多消费者选择新能源车，从而促进新能源整体产业链的健康发展。

新能源商用车从业者汤小米：

虽然国家的政策都是好的，但是如何落实执行呢？

我们从购车者思考的难题来看：

1.三电售后5年20万公里或者8年**万公里以后这车再怎么修，成本是多少？是不是电池会很贵，怎么个贵法？——补贴政策的质保条款如何落实？

2.续航会不会递减，递减的情况下，有没有国标要求，如何实现？——补贴政策的续航要求如何落实？

3.充电不便利的情况下，个人如何快捷的申请到电桩建设批文及电桩补贴或者电价是否能够考虑到个人，不是所有的小区和办公点都能有匹配的又快又好的电桩，那些大量为了圈地的7千瓦是不能满足需求的，何况停个车都难，还能奢望有个地给你充电？——政策如何引导便利建桩？

4.车辆拿到手上了，二手市场基本为零。——政策如何引导二手市场形成？

再从业者角度说，地补向来是水中望月。比如种疫苗，小孩没有这个接种证不可以上学，社区会有接种的地方，让老百姓径直找到、接种。而地补的获取，有哪一个电话或者哪一个窗口能够清楚的告知，距离多久您可以拿到您的补贴？ 

老虎（某新能源车企副总经理）：

国家推广新能源汽车的出发点有几个初衷：能源安全；节能减排；赶超传统强国。政策的调整不能偏离这些，如果对产业造成过大的冲击和波动，将会造成前期巨大投入的浪费。几个战略目标也无法实现。

我建议区别地区发放补贴。类似于当年的“家电下乡”一样，采用置换方式，根据被置换车辆排量和新能源车的能耗数据做不同的补贴。至于如何补，我的想法还不成熟。但重点还是关注能耗，这样从社会角度看才有意义。同时类似于小排量车辆免购置税一样，以少征来代替退返。考虑地区差异，限牌城市少补，其他城市多补。

应该承认政策的调整和升级对行业进步有明显的推动作用，和引导作用。如果考虑到财政压力，可以考虑总额限制，比如总保有量达到多少或企业总销量达到多少，补贴开始退坡。但是这些政策设计要放在前面，让行业有准备的时间和提升的预期。到一定销量后，重点是通过燃油和新能源的政策差，让全社会来承担相关的推广费用，比如说过路过桥费，更多的特殊路权来引导。新能源汽车总体来说是一种新能源的补充，而不是完全替代传统燃油车。

老纪（曾任某动力电池企业高层）：

对于补贴，乘用车应该尽快全部取消，这种明显缺乏市场化基础的产品如果不尽快重新定位，再给5年补贴也不过是寄生虫。对于商用车，特别是大巴和物流专用车，应该制定长期补贴计划。

华泰汽车集团人力招聘总监姜永杰：

新能源补贴政策的方向调整或逐步取消，对于当前过于激进的新能源造车投资风潮来讲是一个理性的引导，也有利于当前新能源汽车低端产能过剩但高端产能不足状况的优化。

引导我国新能源汽车产业进入高技术门槛、高品质发展的关键期，从政策引导到市场竞争的过渡引导才是新能源汽车产业良性长期发展的关键。

徐先生（某合资车企新能源汽车营销人员）：

1、支持国家给予新能源车补贴政策，目前的退坡幅度已经有预告，企业应该早有对应计划；

2、对关键指标的设定应该尊重客观现实，从消费者的角度进行考虑，比如说安全性、经济性、车辆品质、耐久性能等，现在一味追求能量密度一定程度上会逼良为娼。

3、尊重汽车行业的产品规律，推荐目录更新的频次3-5年/次。一款负责任的产品在研发上投入是很大的，这包括资金、人力、和时间。目前的目录更新带来巨大的行业浪费。

田经理（某客车厂副总经理）：

乘用车买单的是广大最终普通消费者，整体上补贴退坡对鼓励技术进步，加速企业优胜劣汰，为迎接中国汽车市场全面开放做好积极的准备。提升能量密度绝对是正确的方向。以安全为借口只会保护落后，让我们与世界的差距进一步拉大。安全问题需要企业改进设计来解决，而不是降低标准。

Terry（某新能源汽车企营销人员）：

能量密度不建议作为核心指标，应该从安全、车身轻量化、智能网联角度给出政策引导，为未来汽车市场智能互联网化做好铺垫。

补贴政策应该有过渡期，企业经营行为是连续性的，政策突然改变会给企业经营带来破坏，不符合汽车研发制造规律，浪费资源。

地方保护应该严格禁止，出细则进行管控。新能源汽车要健康发展，地方保护只能让既得利益车企不思进取，胡作非为，不利于技术创新和产品升级

安先生（某合资车企新能源汽车营销人员）：

中国新能源汽车的发展目前正处在关键时期，低水平向高质量跨越的关键时期，补贴作为政府引导方向最重要的抓手，毋庸置疑，作用不可小觑。

但政策不能瞎搞不能乱调，不能任性。之前国家有承诺，每年下降20%。诸多企业的定价和开发都是基于这个原则在进行，中央随意变更，地方政府更加如此。政策促优扶强的目的就会落空。会使得很多企业短视，纯碎成为应付补贴而生，于国于民都是不利的。

建议的补贴方向：保持政策的稳定性和前瞻性，要信守承诺！但同意高能量密度补贴方向，不同意高续航的补贴方向。

小东（电池供应商工作人员）

不能一味追求高能量密度，安全性也要作为补贴标准的考量，希望鼓励使用磷酸铁锂电池。

对于增程式及插电混动车辆补贴时要考量电耗。

车企都已在规划研发不需补贴产品，混动和增程式产品会增加，对于好的增程器厂家是利好。

刘sir（电池供应商工作人员）

1、 弱化动力电池考核：新能源汽车是补贴的对象，也是最终体现给用户的部分，建议强化整车的考核，弱化动力电池系统的考核。电池系统能量密度设定基本门槛即可。

建议：

乘用车1.0倍 135-140Wh/kg

商用车 1.0倍 135Wh/kg （如有1.1倍，建议150Wh/kg）

专用车 ≥130Wh/kg

2、技术指标缓慢提升：由于动力电池是匹配汽车进行销售的，每款车型销售、质保周期很长，过快的提高技术指标会导致车型更新快，销售周期较短，且后续维保困难较大。

3、市场预期：对于2019年，各整车已经做好规划和实际的产品开发，当下做出大的调整会直接导致很多已开发的车型无法销售。

2 

消费者：

46%不能接受

同配置车型涨价

对于消费者而言，补贴政策最大的影响自然是跨年车型的价格。

如果网传版本，假设都是拿一倍补贴，而且地补还存在，且为国补的50%，400公里续航车型，2018年可以拿7.5万补贴，而2019年只有6万。如果厂家全部转移给消费者，消费者就得多花1.5万元。

网传补贴政策

据电动汽车观察家联合第一电动做的调查显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价。不过有近四成的消费者觉得，如果厂商有其他形式的补偿，可以考虑。另有15%的消费者比较大方，表示可以适当接受。

即便可以接受涨价，消费者对涨价的幅度接受度也很低，86%只接受10%以内的涨幅。也就是说，补贴退坡带来的成本上升，厂家别指望大幅转嫁给消费者。

那么有指标的消费者会尽快买车吗？大部分不会，只有三分之一消费者表明会突击购车。有36%表示会等新车。另外三成表示会观望国家政策和厂家政策。

不过，需要告诉这部分消费者的是，国家政策很可能在2018年最后时刻才出台，观望无益。而厂家也不会给出跨年政策，因为厂家也要等国家政策。

由于补贴政策引导，每年的新能源汽车续航里程提升都比较快。对此，消费者似乎已经形成确定预期。有53%的被调查者明确表示期待新产品。37%表示会观望。

以上两个问题没有考虑消费者手中的购买指标的有效期。对于购车指标即将到期的消费者来讲，近期购车的可能性无疑更大。

网传版本的补贴政策仍然鼓励长续航，这似乎切合消费者心理。有34%被调查者希望续航里程在500公里，还有41%选择了400-500公里。这显示消费者仍然倾向于长里程车。不过这一偏好可能在限购城市比较突出。本次调查有56%对象在汽车限购城市。

无论消费者反应如何，补贴政策调整对新能源汽车消费的强行割裂，是历年来的问题。显著表现就是“年底效应”，一位从业者说，“每一次补贴政策调整都是中国新能源汽车销量的奇怪表现的开始。突击上牌，通过某种以租代售模式快速抢占补贴。”最后一个月的新能源汽车消费者往往数倍于月度平均值。还好，补贴终于要退完了。

以上意见，固然很多反应了从业者和消费者自身利益，但一方面这样的利益诉求是否存在合理性？另一方面，大家提出的共性问题是不是要改？于此，还望决策部门考虑。（完）

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