近日， 2019年新能源汽车补贴政策在网上疯传，具体内容可参考以下截图：

对于退坡幅度，根据2016年-2018年补贴政策调整的幅度和方向来看，网传版补贴政策基本符合近几年的退坡逻辑和比例，其中客车每度电从17年的1800元降至18年的1200，按照33%下调幅度看，19年降至800元也是自然；对于乘用车而言，200km以下EV几乎无法再拿到补贴，而400km以上车型从5万降至4万，下调20%，200km-400km内车型下降幅度可能介于20%-40%之间。

今年9月1日的泰达论坛中，财政部相关人员就提到，新能源补贴政策突出扶优扶强导向。补贴退坡幅度几乎是可以预测的，即使退坡幅度较大，企业仍是有可能拿到部分补贴，但对于技术要求的设定则直接关系到企业的产品是否能够迈入门槛，这是企业关注的重中之重。其中电池能量密度在补贴政策中一直扮演举足轻重的角色，并直接关系到从整车厂到动力电池企业甚至到上游材料整个产业链的利益。

根据网传信息来看，如果门槛设在140Wh/kg以上，那么对不少电池企业也是有一定的挑战，尤其是磷酸铁锂路线的企业。但最引人注意的要数180Wh/kg目标的设定了，这对于多数动力电池企业来说仍有较大难度。动力电池的能量密度在一定程度上确实代表了电池技术的进步，而且具备可量化的优点。但单纯从能量密度来判断动力电池甚至新能源汽车的“优”或者“强”却有失偏颇。这就好比高中生仅凭借单科好成绩就顺利进入清华北大一样是草率的。电池的评价指标有很多，能量密度是一种，除此还有安全性，循环性，使用寿命，耐候性等，而且电池优劣好坏是严格遵循“木桶原理”的，同时任何一个单方面指标的提高都可能是以牺牲其他指标为代价的。而安全性不可忽视，其直接关系到消费者的生命和财产安全。

据统计，截止9月15日，2018年共发生39起较为确定的新能源汽车起火事件、12起疑似事件。而起火电池以三元电池为主，占比超过一半，三元电池能量密度较高，相对风险也就更大。如果能量密度要想达到180Wh/kg以上，三元高镍811正极材料是必选项，而放热峰明显高于其它类型，热稳定性差，生产工艺要求高是811材料的特性。尽管欧阳明高教授指出，产品质量问题是造成事故的主要原因。部分车企和新能源补贴政策退坡赛跑，留下了很多安全隐患。但在同等生产工艺水平、产品质量检测水平相对滞后和市场监管不足等条件下，高镍材料的使用无疑会埋下更大的安全隐患。

在新能源补贴政策下，我国新能源汽车从市场到技术，取得了优异的成绩，但在这个过程中出现的问题是也需要审视的。尤其应该从顶层设计中把安全作为重点考虑内容。产业政策的制定要依据技术路线的发展，同时也要综合考虑产业整体发展水平，在鼓励“优”和“强”的同时，也要结合相对滞后的标准和检测发展水平以及市场监管等多方面因素以确保产业的健康长效发展。而对于企业来说，不应该仅仅将目标锁定并刻意迎合即将退出的补贴政策，更不能为了刻意拿到补贴降低产品的品质，应该结合自己企业优势，放眼长远，开发出更具竞争力的产品以应对日趋竞争激烈的市场。

返回第一电动网首页 >