华为在汽车领域的扩展再进一步。这个信息通讯科技巨头，也将以电动汽车车载电源和电驱系统供应商的面目出现。

这对电动汽车行业而言，是一个强烈的信号，不仅既有供应商迎来一个强大的对手，而且全行业前景也得到了再一次确认：华为看得上的，一定是大市场。

华为自动驾驶测试车

至此，华为在车联网、自动驾驶、电动汽车电源、电驱系统等方面都有布局。从短期来看，华为会做一个汽车供应商，扮演博世或者大陆的角色。但长期来看，它造不造车，已经不是能不能的问题，而是想不想的问题。

华为电源，卷土重来

欣锐科技、汇川技术、麦格米特、英威腾、蓝海华腾、科列技术……这些中国电动汽车领域的知名供应商，有一个共同的特点，他们都可以被归为华为-艾默生创业系。

1999年底，以任正非为首的华为领导层认为，通讯设备供应商竞争激烈，华为必须集中力量，剥离非核心业务。华为电气部门成为首选。

任正非的选择让人不解。2000财年，华为销售额达220亿元，利润29亿元人民币，位居全国电子百强首位。任正非却认为华为在过冬，写了一篇《华为的冬天》。文中说，“这一场网络设备供应的冬天，也会像它热得人们不理解一样，冷得出奇。没有预见，没有预防，就会冻死。那时，谁有棉衣，谁就能活下来了。”

任正非已经成为中国商界偶像

无论真实原因如何，2001年的10月21日，华为以7.5亿美元代价，出售了电源部门安圣电气（此前称华为电气）给美国的艾默生公司。

一位曾在华为电气任职、现任电动汽车电控电源企业高层说，当时的华为电气，是以电源为主，经营状况也相当不错，每年利润四五亿元。一开始，华为和艾默生之间还有四五年的保证期，保证期内华为继续采购安圣电气的设备。但是保证期之后，艾默生在跨国经营机制限制下，不断丢失中国市场。这批华为-艾默生系的员工散做满天星，在各种电源、UPS、变频器、逆变器、电动汽车驱动器、BMS、机器人等领域创业，不乏上市成功的。可见华为电气聚集、培养的人才之强。

艾默生以善于并购做大著称

2009年和2010年间，华为重组电源部门。大旗竖起，很多老员工来投，又招聘一批新员工。上述人士称，华为要寻找千亿级万亿级的市场，一开始着重智能电网，但是智能电网行业发展缓慢。近期看到新能源汽车的蓬勃兴起，于是进入车载电源和电驱系统领域。

整个电源部门当中，首先，智能电网华为很难深入，仅在电网调度和光伏领域拓展；其次，继续做通讯电源；第三，技术平移，做充电桩模块和电动汽车驱动器。

新能源汽车的市场，华为其实已进入几年，但不在车端，而在充电桩。华为本身不做充电桩，但是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元，也有一定市场份额。

华为充电桩充电模块信息

不过，在电动汽车车端，还没看到华为供应的零部件。但是，这一情况将很快发生变化。

一家车载充电机生产商总经理告诉《电动汽车观察家》，华为至少与上汽商用车、广汽和北汽新能源接触车载充电机和电控，而且有的已经是定点供应商。这意味着很快在量产车型上，我们将看到华为的电源电驱零部件。

华为的策略是逐步进入汽车的核心，根据电驱动产品路线图。华为正在从电机控制器向动力总成供应商演化。

我们获得的资料还显示，华为提供的MCU（电机控制器）产品现在已经到了3.0和4.0版本。其中4.0版本产品功率密度达40kw/L，比3.0版本的25kw/L又高出一大截。华为为了避免非车规级供应商的诟病，特意强调，采用汽车级元器件，开发流程按ISO20262汽车电子电器标准，并按ASIL C级标准开发（ASIL，Automotive Safety Integrity Level 汽车安全完整性等级，从A-D，D级最高）。另外，华为也自建了一流的测试设备和仿真测试实验室。

华为虽然是IT巨头，但是毕竟没有做过动力系统方面的汽车供应商，车企会不会买账呢？

一家车企的采购总监表示，如果华为来谈，可以接洽，“华为的品牌摆在那儿”，不过真正的合作，需要找机会。

安捷励电控技术南京有限公司总经理戴民表示，从车企选择供应商的角度看，虽然华为在动力系统等零部件上以前没有供应给车企，但是出于华为的品牌效应，起码会比别的企业敲门容易得多。

也有业内人表示，华为做电控并不容易，甚至长城长安等公司，都不能完整掌握电控技术。但戴民表示，传统主机厂做不好电控，跟人才结构有关，在电力电子领域的人才比较少。华为不一样，拥有电气方面相当多的人才。

他还认为，华为此前在车载通讯设备上的经验虽然有助于他在车载电源和动力系统方面的供应，但是机械部件和非机械部件还是很不一样，不知道华为是否已经做了充分的准备。

超级供应商？

市场上已有传闻，华为在上述零部件上报出超低价格。这样的巨头加入战场，其他供应商还能与之抗衡吗？

上述车载充电机企业总经理表示，充电机不是标准品，华为来做也未必有优势。“车厂就像一个个小城镇，在进攻过程中，很难以很多的兵力去攻下来。它的体量，在这个狭窄的范围内能否发挥出来？如果可以，那我们肯定是完蛋。”他说，“但是我相信，一个项目能放进的去人也是有限的，销售额也是有限的。这两点加在一起，华为不一定能成。”

但上述电控电源企业高层的意见相反，他认为华为习惯和大客户打交道，做汽车供应商面对的是大企业，华为的经验和品牌有优势。

基于对华为技术储备和人才队伍，他说，“做任何新能源汽车的东西，我们都不会意外。”

绿色标注的代表华为可提供

而从华为给某车企项目合作的信息来看，华为确实有心从动力系统（包括电机、电控、动力电池包、BMS）、车载电源等提供一整套解决方案。尽管电机、电池的部件应该是外采，但是看起来已经是一个超级供应商。那么，车企会不会让华为打包供应？

这一点，接受《电动汽车观察家》征询的企业高层都认为不会。

上述电控电源企业高层说，车企现在将电池、驱动器、电机等核心部件，看做是制造电动汽车的核心能力。“这个和通讯企业不一样，他们总不会去自己做数据交换机吧。”他认为，车企不能让核心能力旁落，长期来看，一定会投入到这些零部件的设计研发乃至生产中，甚至不惜收购一些零部件企业。

上述车载充电机企业总经理也认为，对于车厂来说，供应体系是非常重要的，不可能受制于一家企业。

戴民认为，如果评选全能冠军，华为可能可以入选。但车企跟华为的合作，可能还是选择某些单项合作。

前述车企采购总监表示，选择供应商看它的成本和品质，以及交付能力。但太过集中不太可能。如果要集中供应，合资合作是大方向，才能长久。

无论采取何种供应方式，华为成为电动汽车电源和电驱供应商，已是板上钉钉。零部件和整车企业都将注意它的作为。

戴民说，华为进入是一件好事，证明这一市场已经得到巨头的认可。

造车：别人清洗盐碱地之后再种庄稼？

华为此番在车载电源、电驱系统上实力露出，加上车联网、无人驾驶研究，离造车已经不远。华为会造车吗？

上述车载充电机生产企业总经理表示，华为目前的举措，真实意图还不清楚。他认为华为造车的可能性很大，毕竟汽车与智能驾驶、车联网结合越发紧密，将是未来重要的智能终端。“对于华为这种企业没有实质性障碍，人、钱都不是问题。”他认为，对于华为这样做到6000多亿营收的企业，持续增长是个大问题。“而整个中国汽车市场是3万亿的市场，再加上零部件是10万亿的市场。”

华为近几年业绩，资料来源：华为年报

戴民表示，华为确实有能力造车，“想造车分分钟就能造出来，但是还是倾向于扮演供应商的角色，因为里面会有利益冲突的问题”。

上述车企采购总监认为，“做优秀的零部件供应商比做整车舒服，比如大陆、博世。为什么不往这条路走呢，造车的独木桥有什么好挤的呢？除非造车为了所谓的产值和资本运作。这样的话，必将失败！”

上述曾在华为工作的电控电源企业高层则认为，对于直面消费者的产品，华为向来慎重。当初做手机，准备也有十余年，而且也是为了从通讯终端倒推通讯设备市场。

他说，短期内，新能源汽车本身都是非成熟市场，华为不会这个时候投入。“用任正非的话讲，清洗盐碱地来种庄稼，这种工作华为不做。别人清洗完盐碱地，我再强势进入，高一个档次半个档次，很快就能占领市场。”

不过，不同话语不同理解。任正非在《商业的本质》一书中也提及，不要轻易错过任何一块盐碱地。任正非说，华为的成功在于坚持不懈地推进“鸡肋战略”，在西方大公司看不上的盐碱地上一点一点地清洗耕耘。而且，薄利也逼着公司在很窄的夹缝中锻炼了能力，提高了管理水平。

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