1994年发布的《汽车工业产业政策》从一定程度上标志着汽车工业成为国家经济发展的一大动力和方向。时至今日，汽车工业确实完成了原先预定的目标，合资汽车蓬勃发展。近几年来以上汽、吉利、比亚迪、广汽等自主品牌的崛起更加验证了中国汽车工业在某种程度上获得的成功。

原先对汽车产业设定的条条框框，例如外资企业在中国建设工厂须采用合资方式，外资占比不得超过50%，外资车企在中国的合资不得超过2家等等，这些在新的历史时代背景和发展需求下需要做一下改变了。

不管是中国汽车工业的发展，还是国家发展电动汽车的决心，又或是在美国以中国为重点在全球发动贸易战，都让汽车产业政策迎来全新的改定成为可能而且变得必要。这些改变看似只是简单几个字眼的变化，却标志着中国汽车工业用了20多年的时间铸成了强大的自信心。

《外商投资准入特别管理规定（负面清单）（2018年版）》提出，汽车行业将分类型分批开放：2018年取消新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消外资车企在中国合资不得超过两家的限制。

于是，一系列标志性事件陆续发生：不断有造车新势力陆续获得双证认可，特斯拉上海独资建厂，大众在中国的第三家合资工厂江淮大众宣告成立，华晨宝马宣告股比开放政策落地。至此，在政策层面，中国汽车产业迎来了全新的发展时代，在接下来的几年里，全新的变化即将不断发生。

市场化的改革，总会引起可能的阵痛，中国汽车产业应该有自信来迎接更加残酷和真实的市场优胜劣汰，铃木相继推出昌河铃木和长安铃木，奇瑞开启混改，一汽东风长安T3协同发展就是这样的一些例子。即使全球车企的通用、克莱斯勒都曾经处于破产边缘或被收购，更何况不是同一个级别的中国自主品牌？

在巨大的美国市场，只有通用、福特这两家主要企业，在欧洲，也只有大众、标致雪铁龙、宝马、奔驰等几家企业，到了中国，即使抛开互联网造车新势力，单单是传统造车企业就有一汽、东风、长安、上汽、广汽、比亚迪、吉利等等一堆的车企。

在当下时代，以合资换来自主品牌的发展已经获得了一些可圈可点的成功，如果中国自主品牌这些年的发展还不可以直面这些可能残酷的竞争，那似乎真的不知道什么时候能够面对。

外资车企独资建厂是真正的狼来了，但现在只是在新能源汽车开放，这是在国家希望在最快的速度下催生中国的新能源汽车产业。新能源汽车不管是在中国还是全球都是一个新生的事物，特别是电动汽车，还没有说哪一个汽车工厂就已经处于领头羊的地位，中国新能源汽车雄心勃勃希望占据发展高地。

中国引进特斯拉就是要迫使中国自主车企在电动汽车领域拿出真金白银，造出真正的电动汽车，而不是在拆掉传统汽车的发动机和油箱，装上电池和电机，造出一辆辆低档的所谓电动汽车来获取国家的一批批补贴。

虽然互联网车企的新车量产之路还有一段需要走完，品牌的建设也需要好长的一段路要走，但是不管是车型的设计理念，还是汽车的制造都带来了全新的风气，在一无所有之下，一点一滴的进步都创造着奇迹。传统车企怎么还好意思拿出那样的所谓电动汽车来糊弄大众。

如果不出雷克萨斯国产的意外，华晨宝马将“一马当先”成为调整股比的首家合资企业。宝马似乎要争取在中国新能源汽车领域要做力争做领头羊，生产MINI品牌长城和宝马的合资公司光束汽车成为最年轻的合资公司，这也是中国SUV专家的长城汽车的首家合资公司。

作为对华晨汽车的补偿，或者说作为利益平衡，华晨宝马的合资协议从2028年延长至2040年，新增30亿欧元投资提升沈阳基地产能至65万辆。

作为股比开放最为重磅的消息是，宝马将以36亿欧元收购华晨集团在华晨宝马的股权，这项工作将在2022年完成，这预示着宝马在华晨宝马的股比将会突破目前的50:50的合资比例，这个突破是51%，还是75%并不重要。

彼时，即使是现下，中国汽车企业依靠合资外方的技术，可以说是躺着数钱。在各个汽车集团的财务报表中，绝大多数的利润都来自于合资企业，而非自主品牌。当然这并非是什么罪过，毕竟自主品牌原本是属于弱势地位，卖一辆自主品牌可能需要500%的努力，而卖一辆合资品牌可能只需要付出50%的努力就可以了。

单就市场的眼光来看，这也似乎不是什么见不得人的事情。我们应该感到可惜的是投入了巨大的研发人力和资金并没有看到什么效果的车企，应该可惜那些曾经风风火火现在却沉沦无法自拔的车企。

当然，即使是合资企业也不一定就意味着能无惊无痛过日子，长安铃木就是一个这样的例子。我们不能否认合资车企的市场销售人员同样要面临巨大的压力，毕竟周围有那么多的合资车企，还有日渐崛起的中国自主品牌。

合资车企，更多的是外方负责制造、中方负责销售这样的分工，这个模式是中外合资车企不断用时间和实践验证过的成功。所以，即使股比的开放，我想这样的分工不会有太大的变化。一个中外方需要争夺控制权的企业注定无法成功，因为一个拥有汽车车型资源，一个拥有丰富的市场和政府资源，只有相互协调才能有所发展。

股比开放更多的是股东双方一起将合资公司的蛋糕做大，以其双方都能获得更大的利益。一方面外方引进更多先进技术，先进车型，利润更好的车型，那诚然就需要在合资公司中获得更多的利润。此时外方在股比上作出一定的牺牲，却能够带来更多的收益，同时收获更多生产制造经验，来反哺自主品牌，提升自主品牌，这样的一个大蛋糕相信谁也是愿意一起来共同运营。

华晨宝马股比的开放对于华晨和宝马都应该是共赢的。毕竟如果宝马要在中国市场火力全开，单靠现下的华晨宝马是远远不够的。虽然如果重新寻找广汽、东风这样的国企重新合资或许是一个不错的主意，但是中外方的磨合是否足够顺畅这样的成本是远远不可估量的。

反观对于华晨来说也是同样的道理，一旦宝马有了第二家合资企业，车型资源必定就会分散。华晨汽车不应该让上汽奥迪这样的事情发生在自己身上，毕竟强势如一汽，发展之好如一汽奥迪，上汽奥迪的事情还是发生了，更何况是华晨宝马。用20%股权是换来更大收益，换来一劳永逸，这样的事情换谁都愿意。

在国家最为重视的电动汽车领域，BMW宝马旗下首款纯电动汽车iX3将在2020年于沈阳投产并向全球销售，如果再追追赶赶，加上特斯拉的拖拉计划，华晨宝马还有可能成为首个在中国生产纯电动车出口全球的豪华汽车品牌。

宝马计划在2025年之前推出25款电动车型，iX3只是这25款全新车型的首款纯电动车型。股比变更之后的华晨宝马将成为宝马新能源汽车发展最为重要的基地，不管是中国还是全球市场。

在吉利远没有现在这么如日中天的时候，李书福就 说过支持股比政策开放，不应该限制外资独资企业。中国汽车产业发展这么多年，比亚迪、吉利、上汽、广汽们，应该有足够的自信来迎接真正全球竞争时代。

一系列汽车行业的改革政策，并不是突然从天而降，而原本就是看在哪个时间会最终落地，而时间是现在。

中国自主品牌不应该对这样的开放睡不着觉，望着镜子中睡不着觉而熬出来的黑眼圈，是否应该反省在过去的那些日子是否躺得太多了。

如果曾经畏惧，那就直面畏惧； 如果不曾畏惧，那就让暴风雨来得更猛烈些吧。

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