作为一个一直默默关注着知豆的人，看到近期知豆易帅的新闻，内心感受非常复杂。

对于中国电动汽车的推广普及而言，知豆功不可没，而带领着知豆筚路蓝缕一路拼过来的鲍文光，算得上是新能源汽车行业的创业者先锋，是很多圈内人尊敬敬仰的前辈。鲍文光带领知豆走过的历程，是真正用血汗砸出来的前车之鉴，新旧转型之多艰，创业之多难，全部可见一斑。

我曾有幸与鲍文光见了一面，进行了一个 3 小时的专访。

我原本列了十个问题，但结果几乎都没问出去，因为全程都在听鲍文光讲述自己对电动智能汽车和未来社会的畅想，足足三小时。

对我而言，受益匪浅，不仅提供了有关汽车四化的洞见，另一方面，鲍文光提出的技术进化的方式，让我更加深刻的认识到一个问题：任何技术都是有可能继续发展的，只要在这个技术洼地里吸引足够多的资本、人才、各类资源——而技术路线的选择并不是什么唯一的方向，任何一种技术方向都有可能不断突破，而满足人类的需求。

是啊，哪有什么真理无穷，人类对于真相的认识，对于科学的追求，也一直在进化，从未号称到达过终极。

以下为半年前写就的手记，供大家一睹鲍文光这个“电动汽车疯子”的脑洞与情怀。

我对鲍文光的定义是：技术决定论下的理想主义者。

1、电动化、网联化、智能化、共享化，汽车行业的四化，其实每一步都是进入下一步的必备基础。

鲍文光在 2006 年开始做电动汽车时，已经认识到这一点，并用这个观点来指引知豆的车型策略。

首先就是实现车型电动化。这方面，知豆是很早就确定要以电池为中心的进行底盘布置的。2008 年前后，Model S 还未上市，很多车企还在想方设法通过油转电搞新能源，鲍文光却有魄力搞真正的纯电平台。电池方面，鲍文光认为，不管电池材料技术路线如何变化，OEM 只要做好 PACK 就行。

我问鲍文光，如何看待现在风头正盛的固态电池，和被称为终极路线的氢燃料电池。他说，电池技术的固态和液态路线之争上世纪六七十年代就发生过了，当时行业选了液态，觉得比较符合当时的实际需求。现在看着液态电池，尤其三元锂电池密度逐渐逼近上限了，又开始探讨固态电池。充分说明技术和技术路线没有定论和终极之说。

讨论到前景问题，聊到氢燃料可能面临日本的技术封锁和在中国的发展，我们认为氢燃料电池路线也很难成为主流路线。

这里更新一下，丰田最近公开了 5000 多项氢燃料电池技术专利，这是一个不错的信号，氢燃料电池是真正实现没有污染、安全、便捷方面障碍的路径，最大的问题是基础设施。

2、电动化的下一步，就是网联化。

网联化指的是让车联网，不仅是车内车与人相联，还包括车与车相联，车与基础设施相联，车与环境相联。

这无疑会让人想起 5G 社会的未来图景。

如果汽车能与周边环境充分共享信息，意味着“万物互联”也就不远了。我们现在的车联网还局限于，在车里跟 AI 助手对个话，点个歌，打个电话之类，其实非常初级。好一点的，比如斑马的系统可以做到对部分车载应用进行 OTA，更高级一些的比如特斯拉，可以做到对整车控制系统进行 OTA。

真正意义上的网联，不仅是整车硬件所有部位都实现数据化，更应该指，整车在所有环境下的状态（比如驾驶、乘坐的各种状态）也实现数据化，并且实现以上这些数据的有效传输与存储。这是智能化的前提，这是自动驾驶的基础。

所以，自动驾驶，不是个汽车行业自娱自乐的事，是全社会的事。

但这并不是汽车网联这件事的终点。

鲍文光在提到人机交互时指出，人们对汽车的使用体验和需求将发生深刻而根本的转变。人们对汽车的主要欲望和需求，或者说兴趣点，将从传统的机械能带来的快感，转到智能交融带来的愉悦感。

解读一下。汽车作为一个存在了几百年的工业产品，除了为人类带来移动和物质交换的便利与可能性之外，也为人类提供了刺激肾上腺素的快感。传统汽车的操控快感契合了人，尤其是雄性荷尔蒙里对速度、控制力的追求和向往，比如强烈的推背感或清晰准确的路感——这其实也是一种粗糙的人车（机）交互。

而我们现在通常意义上提到的人机交互，多半指的是，车内搭载的系统能够有效、迅速的收集人类的指示信息并做出清晰正确的反应操作，简单说，你不管用什么方言让你的”车载小助手”干啥，他都能听得懂还能迅速执行。

我们现在说的智能汽车，就是指能够聪明地理解到人类的意图并执行之的汽车。这个意义层面才是网联化概念里最为深刻的一层，而这一层面也就来到了智能化的阶段。

3、智能化是汽车实现网联化之后的必然。

用信息论的简单模型来看，收集信息的下一步自然就是根据信息进行分析，做出决策，然后执行这些决策。智能汽车在充分收集车内（人）和车外（其他车，设备，路况等）的信息后，需要对信息进行分析，做出如何操作的决策，并执行这些决策。

4、自动驾驶时代来临以后，必然出现汽车共享时代。

这是因为，人与车的关系变了，人对车的理解和需求也发生了深刻的变化。当车内外所有数据都能实现互联，社会交通实现智能化以后，交通堵塞、事故都能大大降低，人们出行的各种需求能经由智慧交通系统妥善分配资源和解决，届时，汽车私人消费将会大大减少。共享汽车开始流行也有一些时日，这种趋势可以说是相当明显。根据鲍文光的乐观预测，2040 年汽车共享时代就会成为现实。

说到这一段的时候，鲍文光显得非常兴奋，那个在我听起来有些不可思议的未来好像已经在他眼前。他描绘了一个自动驾驶全面到来以后，车辆大大减少，出行便捷和安全大大提高的理想社会，更少的车，更少的车位和停车场，更多的空间留给人类的其他活动……

这里不妨脑补一下，在全面自动驾驶到来的未来社会，汽车、房子这两件最昂贵的商品，都会因为人类移动生活的变化，而表现出完全不同的价值逻辑——共享汽车能够满足时空上更多元的需求，汽车的拥有变得不再必须；另外，车内空间将扮演起重要角色，加上大量空出来的停车场地，人类的共同空间和私人空间都将有新的定义，随之而来的应该是不一样的社会消费文化的流行。

这也是我将鲍文光，称为技术决定论之下的理想主义者的重要原因。

技术决定论者相信，社会变迁要与技术发展相适应，而技术的发展是自由的，其基本逻辑是，工具技术改变使用者的生活行为方式，进而影响社会文化、经济发展等。

比如说吧，大到可以讲智能硬件导致了生活方式的变化，小到饿了么改变了你的日常生活轨迹……

扯远了，说回来未来汽车的话题。

在这里，我与鲍文光探讨了一下“汽车的未来”这么宏大的命题。

因为，那个共享汽车的未来，似乎对于目前这些整车厂来说，并不是什么很好的蓝图，毕竟大家都是卖车的。

鲍文光认为，历史的趋势是不可逆的，所有的汽车生产者，在未来都难以回避这样的现实，都仿佛是燃烧的火鸟，为了最终的目标，成为过程性的产物。

只能说，这个格局，够终极。

那一刻，我觉得，用企业家来定义鲍文光是不合适的。

一个站在未来的理想主义者，或者更加确切。

5、如何面对消费者需求？要创造，而不是跟随。

这个问题是由我的提问引发的。据说知豆的产品规划都是鲍文光说了算，不会找调研公司做各种调研分析。就这一问题，我希望向他本人求证一下。

鲍文光并没有正面回答我这个问题，只是分享了一个案例。在早期做电动自行车的时候，鲍文光和团队设计生产出了一款性价比非常好的产品，60 公里续航的自行车卖 800 元左右，市占率第一，一家竞争企业对标性地推出了续航 120 公里售价 1200 元的产品。在推出这款产品之前，这个企业也做了市场调研，被调研的客户对于即将推出的产品续航和性能反应很积极。但是真正推出市场以后，反应却很不理想。

因为，在购买时，消费者意识到自己用不了那多出来的几十公里续航，不愿意承担高出来的成本。

这个例子想说明两件事，第一，消费者的真实需求是基于理性和感性的综合判断，第二，消费者调研带来的数据有很大的局限性。

知豆的产品定义也延续了这个思路。精确洞察消费者的真实需求，精准定义消费成本，一切给的刚刚好。我之前分析过，知豆的竞品有更高的续航里程，虽然贵的并不多，但消费者并不愿意为那多出来的里程买单。因为微型车的消费者是极度价格敏感的。

鲍文光认为，跟随消费者，不如引导消费者，只有这样才能领先于市场和竞品。

这一观点在知豆 D3 上可以看得到。D3 是前装微信的，能实现一些办公应用功能，并且双屏设计已经量产，看看现在很多品牌的概念车有类似配置的都要 1-2 年之后量产，这些是很可能有拾人牙慧之嫌疑的。

我问他，这些产品的配置你是怎么定义出来的？你是如何预见消费者未来需求的？他哈哈一笑，说，我都跟我的团队吹牛说，我是做梦梦见的。

鲍文光说，知豆的任务就是引领人们对于汽车需求，从机械快感到智能快感的这种转变，在他的描述里，我看到了很多前沿技术的影子。比如他提到了新型的柔性材料在汽车内饰中的运用，既能够满足实用需求，又更加安全、美观；他提到了体感技术（恕我不懂专业名词，就是车体能够感知人体动作从而做出反馈）……

在这里，我跟鲍文光分享了一点我自己的感想。我觉得未来汽车将成为一个个的移动空间，而空间里所有“不得不”做的事比如工作，联络等，都由人工智能解决了，剩下的都是“情感性”事件，比如社交，或者其他精神文化消遣。届时，汽车空间最重要的个性特征就是，为车内的人提供适宜的社交娱乐功能和氛围，因为人与人之间的伦理情感是人工智能无法替代处理的。

要实现这种未来设想，流畅的人机交互、智能化是不可缺少的，准确的说，智能化这件事也是无法避免的。

关于消费者需求，还有一个问题，就是知豆的充电问题。这是我之前就列好的一个问题，因为知豆不做快充，消费者普遍吐槽。这个问题的深层命题其实是，快充到底是不是刚需？

在鲍文光看来，肯定不是的。他认为，电动汽车把续航做的很长，相当于背着干粮跑步。

什么意思呢？反过来想一想，如果沿路都有补给站，你会不会背着干粮长跑？不会的。

在鲍文光关于未来社会的设想里，交通基础设备层面将大规模应用感应式充电技术，路面以下埋着可供感应充电的电路板，汽车开上去边行驶边充电，里程焦虑和充电焦虑都不存在。

关于知豆之前一直不做快充，鲍文光的解释是，快充对于电网的冲击太大，而且对于电池伤害较大。

但现实是，大部分品牌都在做快充。鲍文光说，知豆也在做，下一款车就有快充接头了。但他也说，并不鼓励消费者使用快充。

在鲍文光看来，续航这件事上消费者最真实、最本质的需求其实就是车能跑，长续航或快充其本身并不是消费者追求的。在普及无线充电以后，电池密度或者充电桩密度就都成了伪命题。

关于快充技术冲击电网安全的说法，我个人认为不够全面，毕竟，如果基础设施可以支持那种大规模的感应式充电，为什么不能有一天升级到可以支撑大规模快充呢？但快充对电池性能的负面影响确实存在。

鲍文光对于消费者需求的理解，无疑是直指本质的。

挖掘消费者对产品诉求背后最深刻最单纯的动机和欲望，从根本上满足这种欲望，才是真正的产品设计王道。当然，很多需求没办法一步到位的满足，不得不走一些过渡路线，比如在无线充电暂时没有大规模普及的时候，充电桩+长续航电池就成为替代性方案。

6、区块链和技术洼地

我们还聊到了区块链，算是此行的意外收获。

在此之前我也一直在思考区块链技术对于汽车而言将带来怎样的变化，但一直没有想明白。我思考的方向一直是，汽车数据化+金融的方向，这当然有一些显而易见的可能性，可都不那么终极。

鲍文光给我描述了未来汽车的场景。人坐在车里，想要买什么东西，车里点一点，付款立刻点对点达成，购买的商品也自动送到眼前。

我当时就激动了，这不就是金融自由+交换自由吗？

汽车+区块链能完整的实现物质移动和交换，汽车实现的是物理距离层面的交换，区块链金融能实现价值层面的交换。

另外，在交谈中，鲍文光反复提及技术洼地的概念。一项技术如果能吸引更多的资源进来投资，吸引更多不同行业的人才进来研究，那么就会形成技术洼地，这会带来更多的投资和人才，带来更快的发展，不断产生新的突破。

这一观点是典型的信息化指数级增长的观点。相当于，一个产品在进化，而生产这个产品的设备工具也在不断优化和进化，那么这种双重进化将会引发这个产品生产技术进步的指数级增长。

基于这种观点，那个看起来特别遥远的未来很可能其实离我们并没有那么远。在信息技术领域，用摩尔定律来形容这种现象。

三个小时的交谈充满了奇思妙想和火花。信息化的发展对于社会方向来说，是必然历程，在最终实现智能社会之前，人类社会还有漫长的路要走，而对于我们来说，很幸运的是，我们所在的行业是见证这一社会历程进程的重要刻度。鲍文光身上有强烈的技术决定论倾向和理想主义色彩。技术决定论的主要观点是说，技术工具的变革带来生产力的进步从而引发生产关系变革，是社会发展的主要动力。

狂聊三小时之后，我问了最后一个问题，我说，如果再给你一次机会，还会选择做新能源汽车吗？

答案是，肯定会做。

返回第一电动网首页 >