江淮之后，蔚来和长安的合作也落地了。 

先引一段合作细节： 

8 月 17 日，由长安汽车与蔚来共同出资打造的合创公司「长安蔚来新能源汽车科技有限公司」落户南京江宁开发区。该公司业务将覆盖智能网联与新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营服务等全产业链。 

这个介绍还是不够详细，去年 4 月 9 日签署的协议说得好多了： 

长安和蔚来的合作将探索创新的商业模式，共同在纯电动整车研发、智能汽车前沿技术、销售服务模式、产业链的整合、大数据分析及软件应用及创新管理机制等方面做出积极的探索。 

长安将发挥其汽车全产业链运营能力，实现大规模汽车产品全球研发、全球制造及全球交付。蔚来以互联网思维和用户极致体验为理念，以用户为中心重构汽车销售体系。 

双方将积极探索电池租赁、预定式销售、会员制销售等新型商业模式，打造“领先的、具备极致体验感”的新能源汽车营销平台。 

长安蔚来这个模式其实很有意思，李斌一直在强调这家公司区别于传统意义上的合资公司，应该叫合创公司。 

新公司长安和蔚来各持股 45%，另外 10% 的股份由管理层持股，有了股权激励，对人才的吸引力相比传统合资公司要好得多。

实际上，这就是蔚来式的打法。让管理层持股，把责任落实到管理团队，大家更容易 All in 做事。前两天蔚来 IPO 招股书披露的董事会成员中，也有多位蔚来管理层现身。 

除此之外，就是上面划的重点了：电池租赁、预定式销售、会员制销售。是不是似曾相识？ 

蔚来的整个电能服务体系（NIO Power），现在看来是一个为了提升体验不惜降低效率的体系。 

蔚来的愿景是，未来路上要跑着足够多的电池规格与 ES8 一致的、支持换电的车型。除了基础设施的运营和维护，整个电能服务体系的关键，会变成后台大数据算法对电能供需两侧的匹配调度。 

理想的情况是，保证所有车主补充能源的体验不打折扣的前提下，让换电站和移动充电车维持在最低程度的闲置率。 

这就出现一个悖论，前期为了保证用户体验，履行官网那句「加电比加油更方便」，蔚来必须让整个能源体系维持一定的冗余度。像李斌之前说的，目前要保证已交付的蔚来汽车保留量和整个服务能力比例维持在 1:1.5。 

基于相同的地理空间内，让 1:1.5 下降到 1:1.2 甚至 1:1.1，提升供需匹配效率、降低闲置率，唯一的做法就是快速提升车辆保有量。 

但单靠蔚来自己提升保有量是存在很大风险的，特斯拉产能从 0 到 10 万辆/年花了 5 年时间，蔚来能比特斯拉快多少？ 

所以解决问题的办法就是：开放整个电能服务体系，让换电站和移动充电车上升为快充站同样普遍的能源补充基础设施。 

所以说，你可以把长安蔚来视作蔚来之后第一家加入蔚来电能服务生态的外部公司。 

对于蔚来来说，这家合资公司的意义还不止于此。长安蔚来在南京落户，蔚来自己在南京也有电机及电控系统生产基地，那个基地的设计产能是 28 万台/年。 

蔚来之前明确表态，电机及电控基地除了供给蔚来，也会与其他整车厂展开合作。不用多说，未来长安蔚来下线的产品和蔚来 ES8 的三电供应商是高度一致的，差异可能也就是性能参数。 

对于长安来说，与蔚来合作的动机也很纯粹，所有传统主机厂都寻求转型：“与其独自苦苦探索，还不如找一个懂行的合作伙伴。”这是长安总裁朱华荣的原话。 

李斌显然是经过深思熟虑的，长安蔚来的品牌定位低于蔚来自身。今天李斌说了“长安蔚来有助于产品进入更加大众的市场。”也就是说，不管蔚来后续推出多少车型，价格都不会过分下探到低端市场，这块蛋糕让长安蔚来去切，蔚来继续维系自己豪华智能电动汽车的品牌定位。 

长安和蔚来对这个新公司还是给予了相当的重视，李斌亲自担任新公司董事长、副董事长是长安汽车执行副总裁、长安新能源总经理李伟，新公司 CEO 杨放，也是长安系，之前在长安的 Title 是科技及项目管理部副部长。 

官方介绍说杨放“在外资、合资和自主品牌车企工作多年，具有销售、市场、研发、战略等跨领域丰富经验。”我们三年后看含着金汤匙出身的、兼具传统工程制造和互联网资源的长安蔚来的成绩。 

蔚来总裁秦力洪之前说过，汽车行业过去是传统的以主机厂为龙头，上下进行产业链整合的行业，主机厂和主机厂之间井水不犯河水。接下来非常可能出现主机厂层面的联盟，发挥各自优势，推动行业进步。 

我的看法是，这种横向整合战略带给蔚来的正面影响其实远大于带给传统车厂的益处。当你身处一个主机厂联盟，扮演着联盟中枢的角色，一定程度上会提升蔚来在发展过程中的容错性和发展韧性。 

别忘了，李斌手里还有广汽蔚来一张牌没出呢。 

长安蔚来能不能一炮打响很重要，中国的传统主机厂太多了，你知道没跟蔚来合作的那些厂商是因为看不上互联网思维呢，还是在观望呢？

返回第一电动网首页 >