特斯拉作为汽车行业的颠覆者，其生产的纯电动智能汽车让世人震撼。行业颠覆者，一般都是疯狂的。在短短6个月中，特斯拉经理架构重组、大规模裁员、首席工程师出走、内部员工破坏生产并窃取数据、工厂起火等等在汽车行业看来都是匪夷所思的事情。

特斯拉在设计理念上是革新的，就连生产线也在追求最高的自动化。特斯拉位于加州Fremont的工厂，前身是通用和丰田的NUMMI工厂，2012年6月该工厂生产了第一辆 MODEL S。分析师Max Warburton估计，特斯拉花了大约20亿美元来为Model 3建立了一条全新生产线。“这远远超过我们所看到的任何其他汽车公司在新产能上的花费，”他评论道，“在现有工厂的基础上花费20亿来新增一条生产线实在是个惊人的数字。”

自动化程度这么高的工厂，在面对规模化生产的Model 3时，生产指标却一直落后于原先设定的计划。按理说，有了Model X 和Mode S 两个车型的生产经验之后，生产体系的磨合应该足以应对每周5000台的产量指标才对。

Model 3 每周5000台产能计划发布后，一直未能达成，直到最近的6月份才勉强达标。这个目标的达成，得益于特斯拉行业独创的帐篷式装配线。这个50英尺高，几百英尺长的帐篷里面就是其第三条装配线。这样的事情真是前所未闻，或许也只有特斯拉才敢干，还干得出来。

规模化生产，是车企实现生存的关键一步，少量的交付，远远不足以支撑生产线的巨大投入。

成也萧何，败也萧何。特斯拉规模化量产步履蹒跚的原因竟然是特斯拉工厂的过度自动化，这个词真是前所未闻。马斯克本人也承认，在工厂设计上存在过失，特斯拉工厂的过度自动化是个错误，人的力量是胜于机器人的。

纵观中国的各具代表性的工厂，无论是广汽丰田、广汽菲克、佛山一汽大众，自动化水平虽说在逐步提高，比如原先手工焊接工位改为机器人焊接，原先的人工喷涂改为机器人喷涂，零部件搬运由人驾驶叉车搬送改为AGV小车，通过每个工序内对品质的保证，在相关品质检查人员数量递减，但是这几个工厂，在装配等工位，还是维持相当一部分的人工操作。

在原有人工工序的自动化改造方案设计，首先是考虑成本回收周期和收益，还有就是改造过后整体效能是否得了提升。曾经给广汽丰田提案过一个视觉自动化抓取和安装。现状是一个人也就是几秒钟的事情，完成零件的拣选、安装和检查，可以进行自动化改造，但是在节拍上，机器人的从识别零件开始到最后检查安装情况，整个工序时序就远远超过了人工操作，回收周期长，这样的自动化没有必要。

在丰田听到一个词语，叫做品质过度。我们都希望用最好的东西，但是有一个100%能满足的零件，为什么需要一个200%的零件？一分钱一分货，这个200%的零件成本绝对会超过这个100%。自动化也是类似的道理，自动化是生产线优化发展的一个方向，但是在成本和效率上要达到平衡。

在汽车制造的冲压、焊接、喷涂、装配和品质检查里面，前三者的高度自动化，已经有很多非常成功的案例，但是在装配工位，还更多都是靠人工在操作，而特斯拉希望突破这个自动化最后的一块骨头。号称全球最智能的全自动化生产车间，绝大部分的生产流程都由150台机器人完成。

机器人和人应该各有分工，在各自擅长的工位上发挥所长，这样才能达到工厂制造速度和效率的最优水平。单纯依靠人工过于落后，而在自动化方面过于冒险和冒进，就会吃大亏。

马斯克试图利用自动化彻底革新汽车生产制造，但这些自动化将特斯拉困在了产能牢笼，那些从未见过的自动化设备正是造成特斯拉的表面凶手，而这也透露出，最为关键的却应该是特斯拉对汽车制造的管理理念和体系的问题。

对此，拜腾汽车创始人毕福康认为：“特斯拉想要自己开发一个完全自动化的生产线，相当于改换头面做生产的流程，这我觉得是行不通的。虽然看起来非常吸引人，也没有办法在一到三年时间内完成这么大的改变，因为这是非常复杂的流程，包括工业4.0和中国制造2025的概念，都意味着我们需要实现很好的数据的流通，包括供应链的数据、物流的数据都需要透明化的打通。”

车辆制造除了整车工厂的制造流程之外，涉及的汽车零部件工厂更是数以百千记，即使1%的零部件不合格，都可能对整车品质带来影响，从而影响汽车下线速度。从设计开始到汽车零部件制造，再到物流，这些整车工厂之外的事情，都是汽车制造流程中一个复杂而重要的部分。

零部件供应商需要在零件生产周期保证出品符合质量要求，而不是仅仅在短时间内持续，或者是在长时间里维持低产出。同时，不仅仅是汽车零部件的产量和品质，对于工厂是否满足长期发展的标准，确保其管理和生产是否符合ISO等标准，这些都是考核潜在零部件工商所必须的条件。

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