自7月5日北汽新能源、奥动等正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式（换电模式）后，近半个月来，笔者已先后看到了4篇对“换电模式”的密集报道。

鉴于笔者系从事汽车流通29年、新能源汽车流通10年的老汽车人，恰巧曾在杭州新能源汽车换电模式的试点运营过程中有过现实的体会，为了这国家战略的事业能够健康、有序的发展，特提出以下不同的看法，抛砖引玉，防患于未然。有片面、不对之处敬请专家们赐教。

一、换电模式的积极意义

新能源汽车是先于燃油汽车十几年的汽车鼻祖，100多年前被燃油汽车超越并长期没有机会翻身，主要是有几个关键瓶颈的制约，其中之一就是充电的配套条件。

在核心的动力电池技术逐步达到市场需求的技术指标后，怎样给动力电池补充电（能源）？就成为市场成功的重要环节。这里有方式（充、换、无线）、标准（接口、电压、电流、通信等的国标、国际互动性）、布局（场所、交通、密度、电源、负荷）、时效（快、慢、方便、预先布局）、经济性（设施投入、电价）、安全性等等需综合考量的因素，必须根据市场实践、比较，选定较为合适的配套模式。

换电模式既不是当年国家电网的发明，更不是北汽新能源（含奥动）、东风时空等现在的发明，其实在全球范围内许多汽车主机厂都曾探索过这个模式，均因还有不少技术和经济瓶颈尚无法取得有效的解决而暂时搁置，据悉目前在国际上只有瑞典在有限的运用这个模式，而中、德、日、美等新能源汽车发展的主流国家基本均没有采用这种换电模式。

这个模式有其理由或优势，如：1、可节省补电时间；2、可整合电力资源利用晚上的谷电给电池充电；3、可有序安全地利用现有的供电设施集中补电；4、可有效地对动力电池阶梯利用，在有偿回收利用后可降低电池成本，去除消费者对当前动力电池在寿命、经济性等方面的疑虑等积极意义；5、可一定程度缓解北方气候寒冷时锂电池充电难、热空调过分消耗电量的事业推进阻力。

正因为这个模式有上述的理由和优势，所以在当年国家电网换电模式未试行成功且被否定后，后期国家相关管理部门和部分专家也还是给出了可以再次试行换电模式的说法和提出了相应的技术标准，但这也并不意味着这条路子或模式已经获得了市场实践的成功和认可。

从汽车的使用角度考虑，我们认为现在新的底盘一体式换电模式已初步解决了原国家电网后备厢分体换电模式的6个方面问题：不合理配重（含底盘应力、行驶安全）、重心提高（加上通过性）、电池的同一性、事故缓冲区内的电池安全、电池监管、动能回收等，但起码还应解决其他几个方面的问题和新增的涉水性安全问题。

二、技术问题

1、连接电阻：动力电池包在换电站（或集中补电站）充电可以标准化连接固定（锥形导柱定位），环境恒定，不太会因连接电阻产生能耗和损坏；在换电站与车身连接固定时，在车辆可操作空间受限，时效要求高的情况下，也已通过机械装置自动化地进行了连接固定，也初步达到了技术性能要求及国家安全标准。但车辆毕竟是在运动状态下使用的，频繁的运动状态变化、颠簸甚至事故冲击，都可能对原静态的连接效果产生考验；而在频繁（如北方冬季的营运出租车可能达4-5次；电池储电能力下滑后次数更多）的装卸、固定、连接下，电池接口机械磨损（若在沿海地区使用，空气、雨水中的含盐量更大，还会出现化学锈损）的电阻、接触面效果变化很难恒定，对电池寿命影响会很大；移动上门供应换电，场所环境更难保障，若遇灰尘（传统电池包充电模式，厂家装在车辆底盘上的“电池包”一般均在无尘车间组装）、杂质、雨雪等进入，接口的电阻可能会更大，甚至在出现大电压、大电流、大电阻的情况下，高温熔坏电池接口，造成电池损坏、车辆抛锚。

2、车载电脑的记忆：现代汽车大量使用电脑控制，一辆汽车使用20套电脑局域网模块已多见（随着在电动化的基础上发展智能化，则情况将更复杂），电脑有记忆功能，在以前推行油汽双燃料混合汽车时，已发生过燃汽用完在向燃油切换时，因电脑的记忆功能，使得转换时排污要大出好几倍。同样，电动汽车每次换电池，也都可能因每组电池间的参数差异，造成电脑要有适应过程，如若电脑适应不了，就可能“罢工”抛锚。

3、续驶里程：由于汽车的经济尺寸、可布置电池的空间有限（尤其是乘用车）。而换电模式因需照顾换电的便捷，空间利用不够充分，故换电模式下汽车可装载的电池量有限，通常较充电模式少，将导致汽车的续驶里程偏短，影响汽车的使用效率、便捷程度和市场消费者的接受度。

三、经济性问题

1、充换电设施：

当年国家电网运行换电模式时，就因为在保障同等量出租车的补电能力上，换电模式较充电模式的设施投资要大3倍；再加上为了保障电池寿命和电力资源效率，尽量用晚上谷电时段以中等功率来慢充充电（若以15kw来充45kwh的动力电池需3小时），这样也就意味着每车需要另配置2套电池充电用于保障更换（私家车可能只需备1套），因每套电池的价值大约是含电池车辆价格的50%，也即意味着仅用于换电的电池就需要投入与所保障含电池车辆同样价值的资金。

这样，仅硬件的换电设施和备用电池的资本投入就是一个天文数字，那么该怎样来回本盈利呢？要么是靠政府财政补贴和低购电价、要么是提高供电价、要么是模式市场足够大（如北京的出租车市场），否则也会像当年国家电网那样半途而废、不可持续，损失的是该模式的运营方和消费者。

至于光伏补电的说法，不知是否有足够的可行性论证？技术、条件、经济性都真的可行吗？其效果的比重是多少？不得而知。

2、车辆使用者：

一是购车成本：

如果说换电版“比同级燃油车价格低15%”？笔者认为有伪命题之嫌。

首先，“采用车电价值分离模式”，即该新能源车型的市场售价中不包含动力电池，目前业内大体的共识还是“纯电动乘用车动力电池的价值约占整车价格的50-60%”，将不含价值一半以上的无电池电动汽车与含动力系统的燃油车进行比较合适吗？是否有偷换概念之嫌？

再者，成本包含的内容远不止图表中列出的“购车价格”、“用车成本”、“保养成本”，且不说金额是否科学、合理，起码还缺一个残值的比较？而无动力电池的电动车辆，必定没有二手车交易的价值，即残值约为“0”（3年内5折换购的承诺有钻消费者心态和管理体制空子之嫌），而使用3年行驶6万公里的燃油车，其基本残值业内是有参照标准的。

再延伸，若推出的车型或换的电池与已开始运作的出租车模式相同或可共享，基于前面谈到的模式成本是否具备换电站的经济效益，是否具备可持续性？若达不到，则有可能发生如国家电网曾经发生过的结果那样——半途而废，那时这些无电池的电动汽车还能运行吗？即使能获得（再购买）已在车上使用的电池，但这时的电池可能是经过出租车运营后，续航、价值都很低的电池，吃亏的还是消费者。

另外，车电分离后，消费者所购买的这款车其实是一台不含动力系统的车，或说这不是一台完整的车，是否具备上公告、上目录的基本条件？行业管理是否认可？这些都还有待给个说法。

二是按里程计费的使用成本：

首先，“哪怕一天坐在车里开空调，一分钱都不要承担”的这个描述是否合适？疑是一种非主流意识形态、伦理价值的诱导，且没有实际意义。

其次，“折合公里电费”只算了“套餐费”和“包含里程”之比，却未将“电池月租金”算进去，若算进去，则理论上的“折合公里电费”将达到0.49—0.74元/公里（还未含超套餐用电的加价因素），相比燃油车无任何优势。

再者，一是电动汽车需要依据所配置动力电池的类型来判定电池容量的衰退情况；二是需要依据充换电设施的密度和交通状况及其他用电状况（如使用热空调、大灯等无行驶的耗电最大可达电池储电量的45%，将导致成倍增加换电的频次，也即成倍增加无效行驶的里程）来预留车辆充换电无效的行驶里程（约20%），将这些因素都测算进去，这个“按里程计费”所得到的“折合公里电费”将更无优势，或这个模式的电费收取标准将更有待斟酌、评估。

五、提前布局问题

“换电模式”较充电模式、较燃油车加油在时效上是否有优势？这与是否提前布局到位直接相关。

首先，北汽新能源的“2分46秒”数据的获得，估计是在万事俱备的条件下实验性的最快数据，并非市场性的实操平均效果。

2010年开始国家电网在杭州试推行500台众泰出租车换电时，对外也宣称只需3分钟，但在当时现有规模下平均实操时间也约需8分钟/台左右。即使现在的换电方式（后备厢内改为底盘、多体改为一体、半人工改为全自动化）有了一定的科学进步，但还是有因换电站数量不足、可替换的电池包数量不足、换电车辆所处的地理位置、交通气象电力等外部环境的影响、换电站工作的饱和排队状况、以及其他完全有可能发生的意外状况，都可能改写这“3分钟换电”的优势。

其次，从“北汽新能源（奥动）方面介绍，已在北京、厦门、兰州和广州投放了6000余辆换电出租车，累计建站116座。其中，北京已建成100座，预计年底将全部开放运营，届时城区平均服务半径将达到2.78km。”来看，一是现有的布局基本只是在北京，而且布局已耗时一年有余；二是现有的布局是为了计划营运的出租车，对私家车真的适合共享吗？三是何时、何地才能达到对私家车推进这个换电模式所必须先期投入的配套条件？

再次，从“建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5㎡，每日最多能服务300辆私家车。”的描述看，把换电站的建设太过轻描淡写了。配套设施的建设绝对是一项系统工程：消费需求方有密度、布局、交通环境的需求等；政府管理有规划、场地来源、环境评估、消防安全及财政补贴的要求等；电力供应有电网负荷、红线外供应距离和配套成本、站点的变压和扩容、检查验收、收费方式和定价标准等；工程方除有与上述各环节沟通和达成的必要过程外，还有实施建设的具体过程等；运营方有成本的核算与控制、运营的管理及延伸、融资和效益的管理和分配等。这一切的一切岂是“4小时”能解决的？疑似忽悠的太夸张了吧！在北京市政府重点支持、保护下的北汽新能源，尚且已花费一年多的时间，也只在北京建设了“100座”换电站，后期资源的紧张度将导致扩大规模的建设难度更大。

在北京建设的“100座”换电站，目的是为了抢占推进出租车“油改电”的市场，北京有约6-7万台在运营的巡游出租车，一旦换电模式的推进能达成50%的占有率，这“100座”换电站配套这些营运车还远远不够（姑且按照这个模式每日最多能服务300辆私家车的服务能力来推算，出租车的日行驶量约是私家车的10倍，即按照能服务30辆出租车/站.日来测算，也才达到服务3000台出租车的北京50%出租车1/10配套能力），哪里还有余力维护私家车的需求？且私家车和出租车是否有共享的技术条件现还不清楚，每个换电站能否日有效“服务300辆私家车”还有待实践考证。

在“只要技术标准符合要求”的前提下“将把全部的换电站面向全行业开放共享”。这个前提其实在当前看几乎是没有机会的，国内外各个车企在车辆的用途、产品路线、电池技术路线等方面均有各自的特色，动力电池本身的技术路线也还在发展和变化，这些都不可能将“脚”都适应到该模式的“鞋子”里去，所以这个“向全行业开放共享”的结果或愿望也几乎是不太现实的。

六、涉水安全问题

笔者认为，若以这个尚未完全成熟、可全域复制的模式来培育内陆、北方、有大市场机会的北京，还有一定的可行性，毕竟因为北京的出租车规模大、在地方政府的支持和鼓励下可能达成的运作模式规模也足够大，有可能跨过经济性门槛；且北方少雨，首都也正在改造防浸水的海绵城市。

但在南方、在沿海地域，尽管换电的接口处防水应已达到了国标，但国标设置的接口处防水标准很难保证较长时间的浸水效果，更不要说在动态、长期换电的机械磨损以及南方沿海含盐空气、水分的化学腐蚀下，接口处还能否保证不会在较长时间浸水的情况下，不会出现进水短路、爆炸燃烧的事故？大约前年发生在上海因浸水短路而燃烧的大客车事件应该借鉴！

综上所述，建议：一是通盘考量换电模式的优势和需克服的瓶颈，慎重推广；二是摸着石头过河，先在有条件的市场领域（如北京的出租车市场）试点，真正获得市场成功后（全生命周期、全系统）再有节奏的推广，先不要在私人领域试行；三是敢于取舍，实践是检验真理的标准，若不能真正成功，要及时收手，减少损失。

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