在过去的半年中，新能源在乘用车领域销量达351,888 辆，同比增长了123%，其中纯电车销量达到25.8万辆，占整体销量约73%的比例，插混车型同比也有了不少销量的增长。由此可见，新能源车的需求量正在稳步上升，市场格局也在悄然改变，一些非限购城市如河北、天津、山西等地也获得了不错的成绩。而在这背后的推手，则是新能源相关的政策规定。

2018年4月开始，双积分制正式开始实行，可能至今为止，还有很多人不明白双积分的具体含义。不过我们就把它简单理解为一个加减法。总积分=平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，得了负分就要受罚，得了正分就算通过。负分的同学可以在结算之前买分，得了正分的同学也可以出售积分，当然价格是根据行情在公正的情况下决定的。

这一举措使得所有在国内发展的车企不得不重视起新能源领域，也就有了现在迅速发展的新能源市场。可以说双积分就是下边几项政策制定出来的第一步，也是最重要的一步棋，相信有了这个政策，也会在一个相当短的时间内刺激新能源市场的快速成熟。

今年2月13日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合下发了2018年的新能源汽车财政补贴政策，从2018年2月12日起实施，并于2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。

在过渡期之后，补贴将按照新规实施，150km之下没有补贴，300km以下续航比之前最高减少50%的补贴。300km以上补贴数额最高增加13%。同时，还提高了按照电池能量密度的补贴系数，门槛从90Wh/kg升高至105Wh/kg，根据“E车汇”预测，退坡补贴也将继续实施下去，直至完全撤销。

从6月份的销量不难看出，补贴新政对于销量的影响还是非常明显的，没有了短续航里程车型的撑腰，加上进入了夏季低谷，车企的销量数据都有所下滑。但对于消费者而言，这种退坡补贴其实是好事，可以减少往返充电站的次数，能够有效增加出行半径。尽管以目前的状态想要续航可以真正达到400公里以上的新能源车还需要较高的价格，但随着政策逐渐收紧，这些都将迎刃而解。

根据国家能源局组织相关单位4月份下发的文件指出：为进一步落实地方政府主体责任,充分调动物业服务企业与相关单位的积极性,切实解决居民区电动汽车充电桩建设难题，国家电网公司、南方电网公司等电网企业要根据电动汽车应用推广情况，按照“适度超前”原则和“一表（电能表）一车位”模式对现有居民区(含高压自管小区)停车位进行充电桩配套供电设施建设改造，居民区停车位统一配置8千瓦(40安培)电能表，国家酌情给予国有资本金或贴息贷款支持，地方政府要统一协调有关部门、单位给予施工便利。

与汽油车一样，充电不便是目前新能源车面临的最大问题，无法及时补给能源，出行便利性无从谈起。“E车汇”作为电动车主，离家最近的充电桩也需要2.3km，快充本身需要2个多小时，有的时候还要排队半个小时甚至一个小时等待电桩，大量的时间都会浪费在充电上。而且想建充电桩，车位又是必须的，假设小区内如果可以建设公共充电桩，将解决不少人的充电难题。

从今年1月份开始，北京实行的新摇号政策几乎压垮了没摇到号人们的最后一道心理防线。指标总数相比2017年的15万减少至10万，其中燃油车指标由9万减少至4万，新能源指标维持6万不变。不过，新能源号的等待时间也已经排到2023年，早期没有油转电的同学们可能都悔青了肠子。

不过，一味地限制摇号似乎并不能解决根本问题，就连违法贩卖、租赁指标的行情都有所见长。尽管自限行、限购以来，拥堵指数相比有所下降，但北京作为政治经济中心，热度依然未减，因此之后的政策还需要另辟蹊径从根本解决问题。如何让解决人们的出行问题，降低出行成本才是当务之急。

今年4月份，四部委开始清算2017年及以前的补贴，主要面向非个人形式购买的企业用车，主要包含物流车和客运车，并对符合要求且行驶超过2万公里的车型进行补贴。这项政策的推出虽然面向企业，但实际上却对我们出行和环境保护做出了不小的贡献。比如企业为员工购买新能源客车作为上下班通勤班车，又或者物流企业使用新能源客车进行送货，都会为道路环境做出贡献。

总而言之，新能源必将是之后的大趋势所在，尤其是国内特殊的用车环境，人员密集城市需要有效的出行方式来提高通勤效率，且需要在满足人们出行的同时保证环境质量，因此新能源车的普及刻不容缓。