使用电动车的最大痛点是什么？很多消费者都会回答充电时间长、续航里程短。的确，虽然现在很多车型快充仅需半小时就可以充至80%，但仍然不及燃油车几分钟就可以加一箱油来的便利。同时，很多电动汽车续航里程在200-300公里，还无法让消费者放心地在我国幅员辽阔的土地上长途奔波。 

为了解决这个问题，很多车企在探索使用快速更换电池的模式，蔚来和北汽新能源均已推出自家的换电模式，其中北汽新能源更是计划建设百亿级、3000座光储换电站。而在7月12日举办的2018未来汽车大会上，奇点汽车、云度汽车、爱驰汽车纷纷表示也会尝试换电模式。 

消费者的轻松前行，必定要有人在背后为之负重，三分钟换电看起来真的是个完美无缺的解决方案吗？笔者在未来汽车大会再次见到了云度汽车常务副总经理林密，并向他请教了这个问题。

换电模式要考虑建站运营成本及消费者接受程度

对于一家造车新势力来说，资金永远都是无法回避的问题，林密表示：“对换电站运营方来说，站点的建造、运营等方面都会产生较高的成本，如果没有雄厚的资本支持，很难长期运营下去。另外各家各车型的电池组形状和接口都是不一样的，换电站如果只能服务自家几款车型，很难实现盈利。”

对厂家而言，仅凭一己之力确实很难建设出全面充电网络，早在2007年就开始涉足换电模式的以色列公司Better Place在每年“烧掉”百万美元之后仍逃脱不了被淘汰的命运，而对普通消费者来说，换电模式也并非完美。林密表示：“换电模式在某些特定场景下拥有非常大的运用空间，例如分时租赁、网约车、出租车市场。但如果是一名消费者购买了一辆内装全新电池的新车，在换电站换了一个他人用过的9成新的电池，想必消费者心里多多少少会有些不是滋味，因此教育消费者接受换电模式也需要一定的时间和成本。” 

2013年，以色列Better Place最终因为换电站盈利能力不足、规模扩张速度太慢而申请破产。那么北汽的换电模式能否行得通的呢？笔者研究了北汽新能源的换电模式资料后，发现北汽新能源这次是有备而来。

小型化、高密度站点分布光伏发电多方向盈利

北汽新能源换电站采用快搭建、小型化、高密度的建站方式，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5平方米，不足5个车位面积，每日最高能够服务私家车300辆。与此同时，换电站并非北汽新能源独立出资建造，而是与奥动新能源、出租车公司三方联合共建换电站。可以说，北汽新能源的方案兼顾了建站成本以及资金支持的问题。 

而运营成本控制和盈利模式上，北汽新能源换电站采用独立于现有电网的光伏发电，换装的电池也多为已经“退役”的动力电池。不仅减轻电网负担，独立发电也可以大幅降低运营成本，北汽新能源内部人士透露：“换电站多余的供电能力还可以为其它用电场景提供支持，实现多方向的盈利来源。”

而对于消费者的“喜新厌旧”，北汽新能源采用了车电价值分离、共享电池的商业模式，消费者首次购买EU快换版车型费用仅需7.98万元起，还可以享受3年内5折换购保障。而电池则采用共享租赁的方式，月租价格低至458元，每公里电费低至0.34元-0.36元；每1万公里保养费用低至220元。这种方式不仅降低购车成本，同时也打消了消费者担心新车电池会换上旧电池的顾虑。 

不止一位电动汽车车主曾抱怨过外出充电难的问题，目前充电桩较少的数量显然让大家无法放开手脚跑个痛快。目前北汽新能源的换电站已累计建站116座，其中在我国电动汽车最大的市场——北京已建成100座，站点平均服务半径将达到2.78公里，换电站分布密度足以比肩加油站，换电便利性得以充分保证。

可以看出，北汽新能源的换电模式在方方面面已经非常考虑地非常缜密，在充电技术尚未重大突破的当下将有非常大的发展空间。北汽新能源的换电站未来能否遍地开花？其他车企又将推出哪些别出心裁的解决方案？我们将持续关注。

返回第一电动网首页 >