又是德国。如同上世纪八十年代的北京吉普、上海大众、一汽大众等合资项目一样，世界第一辆汽车诞生地的德国再次第一个吃螃蟹。

上周，在中德两国总理见证下，大众、宝马分别与江淮、华晨、长城签署新约。其中，宝马与华晨签订的新的长期发展规划提及“到2020年，BMW品牌核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将在沈阳投产，这款产品将不仅在中国销售，还将出口到全球市场”。

宝马还与长城将建立一间叫光束汽车的合资公司，规划一个产地在中国、年产能16万辆的国际先进整车工厂。这是宝马在全球范围内首个纯电动车合资项目。

江淮汽车、大众汽车集团（中国）、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。新的研发中心计划将在2021年正式建成。

西雅特将参股江淮大众汽车有限公司，通过江淮大众增西雅特品牌将自2020年至2021年被引进中国市场。江淮大众将基于三方各自的技术储备，研发一款具有竞争力的纯电动汽车平台。“新的平台将在现有产品的基础上，为全球及中国客户提供更广泛的产品选择”。

与30多前中国引进国外资金和技术发展轿车不一样，这次的合作有多个不一样：以前合作的主角是央企、大型国企，如今的合作主角不是地方国企就是民营企业——例如长城、众泰；以前合作生产的是燃油汽车，未来合作生产的是新能源汽车；以前的销售区域都在中国，未来是中国及全球市场；以前引进的是人家成熟的车型——当然是落后的，未来可能是双方或多方新开发车型。我们的一厢情愿是：这新一轮的中外汽车合作能集聚整合全球开放创新资源，实现资源共享，能力互补和优势互动，形成产业技术持续供给能力。

回顾中外汽车这30多年的合作史，特别是1990 年开始的那12个国家和地区、39家“三资企业”，命运多坎坷。在重型载货车领域，除重型汽车集团外，江西汽车厂、天津汽车工业和南京汽车厂今何在？在轿车领域，除一汽大众、上海大众两个百万辆级合资大厂外，其他合资厂还有谁成气候？当年的“三大三小两微”及其“以市场换技术”，换来世界第一汽车产销大国的光环，也换来中国汽车至今尚未掌握核心技术的尴尬。

拉长世界汽车发展的150年看，比燃油车发明还早的电动车一直没能上位，除了电池技术、基础设施两大天然短板外，资本不看好也是主要外因。中国汽车改革开放30多年，是世界传统汽车文明在中国延续和光大的30年。在在未来的新能源汽车核心技术上，中国并没有太多的积累和突破可以炫耀。

近10年，中国的新能源汽车被比亚迪“领导”10年。近5年，中国的新能源汽车靠吉利、众泰、北汽、广汽这些从传统汽车转过来的不大不小的汽车公司“普及”5年。近3年，中国新能源汽车被乐视、蔚来这些造车新势力“洗脑”3年。中国造车新势力在市场、研发、人才、资本等方面踉踉跄跄走在世界前面。但真的领先吗？

在世界工业企业研发投入50强中，大众名列第一，中国企业只有华为上榜并名列第六——2017年研发投入896亿元、占全年收入的15%，而国内车企的研发投入占销售收入的比例多是10%以下。不管是纯电、插电还是燃料电池汽车，通用、福特、大众、宝马、奔驰、丰田等世界汽车巨头在电动车领域一点儿都没闲着，因为他们早在几十年前都有技术和产品储备。

两年前，还听信这些世界汽车大佬“不着急”转向电动车。两年后，这些巨头纷纷拿出动辄投资上百亿欧元、美元的电动汽车蓝图和计划，令人窒息。毫无疑问，世界汽车大鳄的技术、资本实力雄厚，产品、品牌积累厚重。两三年后，这些大品牌将把他们积累的和准备投放市场的电动车放到在华合资企业来生产销售。这意味曾经有那么一个百年一遇的机会，而我们又错过了。

从国际车展、电子产品秀上已发布或储备的未来汽车看，2020年后，中国造车新势力很难和大众、奔驰、宝马之类的品牌电动车进行正面竞争，集体突围困难重重。搞不好，中国电动车企业或将回到传统车曾经走的追随之路。

留给中国新能源车企发展的良机或将在未来两三年后消失。唯有以更快的速度在技术、性能、功能、成本等方面超越传统车，并在国内市场占有一席之地，才有胜出、活下、联合的机会。

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