粤语的黑帮影片中，有一句经典的话——“出来行，迟早要还”，意思就是，在行走江湖中所欠的债，早晚要还。这句话现在对昔日的电池巨头沃特玛说，一点也不为过。

因为搭了政府对新能源和电池进行补贴的便车，让沃特玛在2016年实现质的飞跃；同时也是因为政府的补贴政策的改变，2017年销量还是全球第四的它，“好日子”到头了。

而一直处于自给自足，封闭状态的比亚迪也敞开了自家大门。

7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。自此，比亚迪正式将旗下电池业务剥离，对外开放销售。

没有硝烟的战场才是最为激烈的。尽管商业化发展已超过十年，但是中国的动力电池企业还处在一个未知胜负的战场之中，就算是两年前行业排名第三的巨头现在都自身难保了。

随着沃特玛的出局，比亚迪的战略调整，宁德时代的上市挂牌.......国内的动力电池企业已经开始新的一轮“洗牌”。

高工产研(GGII)的数据显示，2016年动力电池企业数量达155家，而到2018年这个时间节点，只剩下105家。

尽管沃特玛等多家企业“绿”了，但宁德时代却“红”翻天了。

根据数据显示，2017年全球动力电池销量排名前十中，宁德时代新能源科技有限公司超越了2016年的霸主松下，拿下2017年全球动力电池销量状元。

坐上“老大”之位后，宁德时代在6月11日宣布正式上市，在当天开盘后一字涨停，可谓掀起了资本市场的一篇追捧和狂欢。

而比亚迪也因为销量、策略的问题，其电池业务正尝试从“闭关锁国”式走向“对外开放”的道路。

2017年下半年，王传福首次向外界证实比亚迪电池已对外开放，“现在有很多客户在跟我们洽谈，我们也在做一些准备。”而在2018年的东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。

在7月5日，比亚迪终于宣布与长安汽车在深圳签署战略合作协议，且将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。

自此，比亚迪选择了从它最擅长的动力电池领域开始对外开放，告别自供自足的时代。如果开放销售和未来的分拆进行得顺利，比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户，将是原来的数倍。

这意味着其将很快入侵宁德时代的市场，这两者的竞争将越来越激烈，宁德时代的龙头老大坐得也不是太踏实了。

业内人士认为，比亚迪是被逼着开放的，其中一个原因就是宁德时代的追赶与超越。

在宁德时代上市的第九天，它的估值赶超了比亚迪。

19日股市开盘后，宁德时代（300750.SZ）上市后连续第6个交易日涨停，报价58.3元，总市值已达1266.5亿。就在这一天，A股大跌。比亚迪（002594.SZ）下跌6.64%，收市价44.98元，市值跌至1227.1亿。

虽然说，比亚迪的业务广泛，即做电池又做整车，还做科技产品，与只做电池的宁德时代在市值上没有什么可比性。但是，这也不妨碍大众对于宁德时代的吹捧。

但是，在一片看好宁德时代的情况下，也有业内人士对此抱有忧虑。

电池百人会理事长于清教表示，“宁德时代已经起到了新能源企业进军资本市场的龙头示范效应，但炒作也要适可而止”他们担心的是，宁德时代估值一路上涨背后，是一片虚高。

随着国家对新能源汽车的补贴进入倒计时，宁德时代面临着许多隐患和挑战。

国家退补，电池企业成了油锅上的蚂蚁

国内电池企业现在“闹哄哄”的现象，可以说是在补贴之下的“盛宴”和“图景”。

在之前，国家对新能源汽车的补贴扶持使得市场内一片眼红，主要研发磷酸铁锂电池的沃特玛也是抱着Allin的决心。但是最终，沃特玛成也补贴，败也补贴。扩大生产、压货严重，回账慢，最终导致沃特玛换来一纸停工半年的通知。

（流传的沃特玛红头文件）

而走三元锂电池路线的宁德时代，有现在如此成绩同样也是受到补贴的照顾。

但我们都知道，动力电池的成本在新能源汽车整车成本中占到30%-50%之间，国能新能源补贴退坡对于整车带来的价格压力很大程度上也会转移到中游的动力电池企业。

道理很简单，补贴少了，整车企业所赚取的利润低了，那么他们只能向中游、下游产业的成本压缩来弥补少赚了的钱。

所以如今这个独角兽，也同样因为退补浪潮而使得毛利率不断下滑。根据最新披露的2018年一季报显示，宁德营收继续大幅增长255%，达到37.12亿元，但毛利率进一步下滑，从去年同期的37.76%下滑至32.77%，甚至低于2017年全年的36.29%。

同时季报也显示了其现金流状况不容乐观，经营活动现金流从去年同期的净流入19.37亿大幅下滑至净流出32.69亿元。在此情况下，该公司亟需通过IPO募集的53.52亿元，补充公司现金流，降低资产负债率。

“IPO成功后，我们的粮草会充足一些。”宁德时代相关人士以此回应。

之前也有人开玩笑说过，哪里有补贴哪里就有比亚迪。这也不算全是笑话。

根据比亚迪财报显示，2009-2017年9年间，其共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。而在2014年，比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额比例的91.36%。这些补贴金额还没算上在销售新能源汽车的补贴。

但是2017年补贴新政策出来后，比亚迪新能源汽车销量随即下滑，在国内的2017年第四季度新能源乘用车市场占有率由原先超过30%下滑至17.37%。

补贴退潮，才知道谁在裸泳。还有两年的时间，各个电池企业都在寻找着自己的出路。

结构性产能过剩是远忧

事实上，在电动汽车市场的带动下，全球锂动力电池出货量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中中国已经领军动力电池市场，出货量占比已经超过60%。

但是随着电池的发展，产能利用不足的问题却逐渐显现。

去年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但出货量仅仅是36.2GWh，总体产能利用率不到40%。预计2018年、2020年动力电池总产能将分别达到206GWh、285GWh，同期动力电池需求量分别为47GWh、97GWh。

这意味着，目前中国的动力电池产能已经是严重过剩了。而宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖预测，动力电池产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。

在前文已谈过，中国动力电池配套企业已经，1/3的企业已经被淘汰出局。目前动力电池企业的头部效应也开始明显，2017年装机量前五的动力电池企业的市场份额已达61%，2018年预计经提升到71%，蛋糕大部分都掉进了前几名的口中了。

由此可见，现阶段我国动力电池已表现为部分结构性的产能过剩，且市场两极分化已非常明显，高端优质产能供应不足，“喂不饱”车企；低端产能订货不足，生产经营困难。

面对此现象，如何优化产能、提升技术水平，成为动力电池生产企业今后两三年内亟待突破的问题。在动力电池产能过剩的大背景下,宁德时代很难独善其身。

电池价格下降带来双重压力

GGII数据显示，今年1-4月，三元动力电池价格降幅达10%，目前已降至1.35元/Wh。预计全年降幅可能达到20%左右，但原材料成本并不会出现大幅下降。这对电池企业生产成本的降低提出了更高的要求。

GGII认为，由于补贴下放方式由“预拨制”变为“清算制”，新能源产业链对资金要求有所提高，导致“主机厂-动力电池核心零部件-上游原材料”等多方形成三角债务，特别是中游的动力电池企业。上游部分原材价格暴涨，供应紧张，导致电池企业需要现金甚至预付款锁定原材料，与此同时，下游主机厂压价及存在一定账期，导致电池企业备受两头挤。

据宁德时代招股意向书数据显示，截至2015年末、2016年末和2017年末，应收账款余额分别为23.97亿元、73.22亿元万元和69.38亿元元，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。

宁德时代不是没有意识到风险的存在，他们在招股意向书中提到“虽然期末应收账款的账龄主要集中在1年以内，但由于应收账款金额较大，且占资产总额的比例较高，如不能及时收回或发生坏账，将会对公司业绩造成不利影响。”

也许，沃特玛就是因为这个原因导致资金链断裂而死掉的。

而国内的企业在忙着打架、厮杀的时候，国外的电池巨头却是虎视眈眈。

近国家似乎又对日韩的电池企业放松了“绳子”。在工信部今年4月中旬发布的第307批新能源车型目录中，已经出现了韩系电池的身影。同时有消息称，已有中国汽车厂商与韩国LG化学电池厂商进行洽谈，准备采用它们的产品。

“韩系电池企业体量巨大，目前而言，其企业实力和开发能力是国内企业难以抗衡的。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬称。

相对而言，日韩电池，成本更低，稳定性更可靠。中国确实不乏有做得好的企业，但是成本下不去，技术不够硬，始终缺乏了一点竞争力。

这几天被一篇吉林大学经济学院院长李晓教授的演讲稿刷屏朋友圈，里面李教授提及过一段话，笔者认为很值得国内的动力电池企业，乃至是技术行业很值得思考的：

必须承认，改革开放40年来，中国在某些领域的进步与发展甚至走到了世界前列。但中美贸易战，尤其是“中兴事件”不啻为一剂强烈的清醒剂，让我们意识到自己与美国之间存在的巨大技术差距。事实上，我们在许多核心技术领域与国外的差距十分巨大。

我们经常搞“光棍节”购物狂欢，无论是阿里巴巴还是京东等都是利用中国巨大的市场经济规模实现的快速扩张，跟原发性的技术创新思维、原发性的技术进步及其产业化毫无关系，只不过是运用别人的技术思维、产业化的技术，利用中国的巨大市场规模迅速推广而成。

显然，无论是宁德时代，还是比亚迪，亦或其他电池企业，要站得稳，技术才是硬道理。因为谁也不想成为下一个“凉凉”的企业。

作者:小丑joker

图片来源于网络

返回第一电动网首页 >