2018年7月2日，工信部装备工业司发布通知，以红头文件形式宣布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台”正式上线。至此，双积分政策正式完成全部政策框架搭建工作，中国乘用车企业双积分交易大幕正式开启。

根据通知规定，交易平台集中交易时间为即日起至今年的9月30日，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量负积分的企业，应当在8月31日前通过交易平台向工信部提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告，并在9月30日前完成负积分抵偿归零；新能源汽车积分也同步进行交易。

而至于为何要建立双积分平台而不是自由交易，并且通过双积分平台来进行交易？实际上，智电汽车在今年3月20日的《研究周报丨五大要点，帮你厘清双积分核算结果的关键》中已经提前给出了答案：除了保证公平公正以外，工信部还需要保留市场调控功能，也就是通过平台来实现市场水位平衡，直白比喻，就是类似于“央妈”的抽水、放水。

一、积分核算结果

不管车企愿不愿意，双积分这事儿算是正式上门了，接下来就要盘算一下各家的家底儿了（篇幅所限，主要分析境内，进口不做过度研究）。

根据《工信部、商务部、海关总署、市场监管总局公告》（2018年第34号文）发布的2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况：101家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2367.46万辆，平均燃料消耗量实际值为6.00升/100公里，油耗正积分为1200.91万分，油耗负积分为149.02万分，新能源汽车正积分为168.69万分。

具体而言：

1、油耗正积分充分富余且有扩大态势

2016年的结果是油耗正积分为1135.11万分，油耗负积分为124.47万分，虽然不能完全抵消（内部结转的原因），但理论上盈余值为1010.64万分；2017年理论上盈余值则变为1051.89万分，增加了40余万分。

2、油耗正积分富余扩大化主要靠新能源

2017年国产新能源汽车核算产量达到了55.61万辆，相比2016年的32.04万辆足足增加了23.57万余辆。按油耗法规核算规定，2016-2017年新能源乘用车计算时按5倍计入总额，因此相当于放大了117.85万辆。

因此，2017年的平均油耗达到了6.00升/100公里，比2016年的6.39升/100公里足足降低了0.39升/100公里，降幅高达6.5%。但扣除新能源的传统车平均油耗约为6.72升/100公里，比2016年的6.83升/100公里仅仅降低了0.11升/100公里，降幅仅为1.61%。

3、油耗负积分冲抵绝大多数车企无压力

由于油耗正积分达到了1200.91万分，油耗负积分仅为149.02万分，因此，大量富余的积分只能被企业内部结转至下年。负积分方面，有内部冲抵需求和冲抵渠道的甚少。

具体而言，长安福特、四川一汽丰田、广汽菲亚特、广汽三菱等均可依靠长安汽车等同一中方关联企业进行内部的油耗积分平衡；华晨金杯等需要通过华晨宝马这一外资品牌来进行输血；东风汽车（含东风日产）、东风柳州、东风小康仅仅依靠东风集团的26.2万余分还不足以全部冲抵，但可以通过东风的关系设法从东风本田（手握18余分）那里划拨一部分积分，但需要走一些内部程序；唯一有困难的是长城汽车，关联企业仅仅为河北御捷，但近13万的负分缺口实在难以弥补，必须通过市场外购新能源汽车积分来解决了。

4、长城外购积分对象分析

实际上，仅看2017年，长城油耗负积分缺口就有13万余分，首先肯定会通过自身和河北御捷生产的新能源汽车积分来冲抵，两者分别为9488分和13852分，合计23340分，仍有10万以上的缺口。

从2017年新能源汽车积分值超过1万分的国产车企来看，可以单独一家提供满额输出的，只有比亚迪、北汽新能源、吉利、上汽，如果选择单一源购入，长城很可能从比亚迪或者北汽手里购入，因为吉利和上汽均是主要直接竞争对手，可能性并不大。

如果选择组合方案，长安、江铃、奇瑞、江淮则都可能入选。

5、进口车企积分情况分析

2017年进口车企油耗负积分合计19.56万分，貌似很大，但由于双积分政策中第二十三条第三款规定：“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业为关联企业”，可以实现油耗积分内部冲抵。

因此，梅赛德斯-奔驰可以通过北京奔驰的19万油耗正分轻松平掉。但其它几家就没这么乐观了，由于政策规定了“油耗正积分只能在本年度使用且不可再次转让”，进口车企无法通过中方合资—中方其它合资或自主入账“二手油耗正积分”，所以只能选择新能源积分来抵扣。

问题是，这些进口车企，新能源汽车积分基本都接近于0，必须要外购。所以，产生的新能源汽车正积分需求为16万分左右。

6、4.6:1的供需下积分价格预测

价格取决于供需，所以我们先来看看供需情况。

第一点，供应方面。整个市场的新能源汽车正积分值达到了168万分左右，而2018年没有积分比例要求，所以没有负积分产生。

第二点，结转方面。由于政策规定，只有2019年的新能源积分可以结转，所以2018年的新能源汽车积分属于过期作废，只能全部拿出来平掉油耗负积分。

第三点，需求方面。估算一下，目前市场上的国产油耗负积分经过内部冲抵后，仅剩下不到20万的负分需求（加上长城），再加上进口的16万分需求，供需比达到了168/36≈4.6:1（不完全精确，但相差应该不大）。

所以，价格上肯定是一边倒的，不会太贵，按照智电汽车在《研究周报丨五大要点，帮你厘清双积分核算结果的关键》中推算的结果，新能源积分比例要求实施后的单个积分价格应该稳定在8000-10000元左右，那是供需平衡的情况下出现的结果；现在供需失衡，所以按照8：1折扣，这个价格仅仅为1700元/分，考虑到市场波动因素，这个价格基本会在1000-2000元之间，不会太高。

换句话说，长城需要花大概1-2亿就可以平掉2017年的油耗负积分，并不是什么大事。

所以，魏建军的底气，是有来头的。

二、远景展望   

当然，这种底气仅仅是在2017年或者2018年这种不实施积分比例要求的情况下，到了2019年10%比例一压，情况就会变样了。

1、国产油耗负积分的车企

相对而言，绝大部分的自主乘用车企业都会选择大力发展新能源来快速降低油耗压力。但合资企业方面，由于分工不同，部分车企预计不会有太大动作，仍然会依靠内部结转来实现油耗负积分的平衡，比如上汽通用沈阳工厂等。

但相对来说，长城的表现仍然值得关注，WEY P8虽然上市，但按照一年2万辆的产量预期，积分也就4万分，还是不太够。欧拉和御捷的发力是长城刻不容缓的事情了，否则比例一扣减，2019年出现20万分以上的新能源正积分需求是大概率事件，额外会增加远大于4亿元的成本支出，不划算。

2、国产新能源需求较大的车企

2019年车企会产多少辆新能源汽车，无从得知。我们只能从2017年的核算结果来大概推测，看看哪些车企在10%的积分比例要求，会出现较大缺口。

从上表中可以看出，上汽大众的新能源积分需求最大，达到了20万分以上，这也与其传统车体量太过庞大有关，所以江淮大众一定会攒足劲头生产小型纯电动、降低交易成本；此外，一汽-大众、上通五、东风（主要是日产）、长安福特、长城、北京现代、两本、北京奔驰、上汽通用、华晨宝马这些外资品牌也会比较焦虑，按照平均3分/辆，最少也需要产销1万辆新能源汽车，多者还需要达到5-7万辆。

其实，这从总体市场就能看出来，2017年按照10%算，市场的新能源积分缺口就达到了68万分左右，还需要大力增加，如果按照现有情况不变，2019年的积分供需比例很容易降至2:1，价格会飙升不少。

3、进口车企

这个就有点惨不忍睹了，除了拓速乐（特斯拉），不是燃油积分缺口大，就是新能源积分普遍接近0。而除了奔驰还能靠北奔救燃油负积分的命以外，其它车企情况都非常不乐观。

由此来看，2019年的进口车市场，虽然迎接了关税降低的利好，但新能源汽车积分的供应压力又会产生，市场预计将迎来不小的震动，部分高能耗的车型停止官方进口是不可避免了。

三、总结

说了这么多，我们总结一下：

1、油耗负积分大多数都能内部平衡，长城是个例外；

2、今年的交易价格不会太高，也就在1-2000元/分；

3、今年主要的新能源正积分采购方为长城、进口车企等；

4、明年形势大为不同，新能源比例正式施行，市场可供交易的正积分大幅减少，车企要做好提前应对，需求大的最好先找好卖家；

5、光靠新能源不是个事，传统车降能耗还得加把劲儿。

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