从上个月总理在日本北海道参观了丰田的氢燃料电池车 Mirai，氢燃料电池在国内迅速网红了起来。

不仅相关产业链条的企业积极发力，各级政府也本着极高的政治觉悟为这星星之火铺路以助其成燎原之势。

这不，上海市科委发布《燃料电池汽车推广应用财政补助方案》，对氢燃料电池汽车（FCEV）的推广应用给出了地方补助方案。

苏州市发改委官网公示的《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》中提及，到 2020 年，苏州市氢能产业链年产值要突破 100 亿元，建成加氢站近 10 座，氢燃料电池汽车运行规模力争达到 800 辆；到 2025 年，氢能产业链年产值突破 500 亿元，建成加氢站近 40 座，公交车、物流车、市政环卫车和乘用车批量投放，运行规模力争达到 1 万辆。

四川省在和清华大学科研院举办的“四川省-清华大学科技成果对接会”上表示，将进一步合理优化全省氢能及燃料电池汽车产业布局，加紧完善上下游产业链，同步发展氢能及燃料电池生产装备，确立四川在氢能及燃料电池汽车产业竞争中的优势地位。

有些城市走的更早。1 月份，武汉市首份氢能产业发展规划方案出炉。根据规划，到 2025 年，武汉氢能燃料电池全产业链年产值要力争突破 1000 亿元，产生 3 至 5 家氢能国际领军企业，成为世界级新型氢能城市。

一时间，在锂电池还没有全面走进我们的生活的今天，好像我们的明天全都要被氢燃料电池给覆盖了。

其实追根溯源，关于氢燃料电池的讨论也不止一两年了，只是从来也没有机会占个头条给大众普及一下。这次借总理考察丰田的东风，氢燃料电池这股星星之火真可以燎原了？

话题不断，销量却只占零头

氢燃料电池车成为新晋网红也不全是因为总理关怀，长续航和加氢时间短才是其持续受关注的关键所在。但目前真正开的上路的产品真的相当有限。

如今在全球实现量产的氢燃料电池乘用车产品屈指可数——丰田 Mirai、本田 Clarity、现代 ix35 FCV 以及今年年初上市的 NEXO。

2018款丰田 Mirai，加氢 3 分钟，续航 700 公里

国内即将销售的本田 Clarity，加氢 3 分钟，续航 750 公里

2019 款现代 NEXO，加氢 5 分钟，续航 609 公里

氢燃料电池商用车的型号和数量也极为有限。

根据年初一家市场调研公司 Information Trends 发布的“2018 年全球氢燃料电池车市场”报告显示，自 2013 年氢燃料电池车商业化到 2017 年年底，全球总计售出 6475 辆氢燃料电池车。

这根本不及去年中国电动车销售数量的零头。

日本和美国加州是氢能源电池车最成功的区域。超过 50% 的氢燃料电池车在美国加州售出，这使得加州在氢燃料电池车部署方面成为一个成功的典范。其余销量中，日本占了大部分。

就汽车制造商而言，毫无疑问，丰田在这方面是最成功的，丰田全球氢燃料电池车总销量的占比超过 75%。虽然数量并不可观，但是，2017 年丰田氢燃料电池车销量较上一年的基础也翻了一番。

而作为最早发明氢燃料电池车的通用，经历了和丰田的合作研发时期，现在把焦点集中在商用车领域，推出了燃料电池车型平台—SURUS，用于商用车、卡车的生产。

看上去很美，现实很残忍

要推进如此美好的氢燃料电池车，政策很容易制定，但其他的，要在短期内实现是相当困难的了。

我们在纯电动车领域已经成为全球第一大市场，在锂电池产业化上也有明显的优势，2017 年，全球动力电池销量前十中，有七家是中国电池企业。充电设施近两年以来大大普及。

与此相比，氢燃料电池是我们不折不扣的短板。

根据多位专家的观点，在氢燃料电池的很多技术方面，从实验室的角度来看，我们不比国外先进水平差。但是，真正的差距在于如何从实验室跳到产业化这一步。

但是，这是最为关键的一步好吧？没有产业化，再美好都是镜花水月。

目前国内的氢燃料电池车的应用和多年前纯电动车一样，集中在商用车领域。去年北汽福田 300 余台两个型号的燃料电池大巴的交付合同，算得上是商业化运营的燃料电池大巴项目。

不知道是否和通用长期合作有关系，作为为数不多的氢燃料电池车的研发企业，上汽从 2006 年开始就成立燃料电池事业部。到去年广州车展，上汽大通轻型商用车 FCV80 上市，到目前已经获得上百辆订单。

上汽大通首款氢燃料电池车FCV80

而支撑氢燃料电池车上路的基础设施呢？那是相当匮乏。

目前，全国仅有 12 家加氢站处于运营状态，分别坐落于北京、上海、郑州、大连、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市，距离形成规模体系还有很远的距离，根本无法保证车主们日常驾驶需要。而加氢站的建设又是另一个难题，从成本来看，一个日供应量在 400 公斤的小型加氢站成本大概在 800 万元，更大规模的加氢站则要突破千万。

星星之火，可以燎原？

我们来看看目前业界对氢燃料电池的发展评估。

不管国内国外，2020 年都是公认的氢燃料电池车发展的一个重要节点。

我们在前面提到的那份氢燃料电池调研报告上指出，氢燃料电池车生态系统到 2020 年将会逐渐成型。在此期间，氢燃料电池车基础设施的缓慢发展，但较为稳定。

日本目前处于氢气站部署的前沿阵地。目前丰田汽车在日本布局了 91 座加氢站。今年春天，丰田联合基础设施公司、汽车公司、金融机构等11 家公司，大规模战略布局加氢站。计划在 4 年时间里建设 80 座加氢站，在 2020 年之前建设 160 座加氢站。

在美国东北部，氢气站的建造也正在兴起，为氢燃料电池车的汽车制造商在美国提供了第二个市场。

预计到 2021 年，有超过 10 家汽车制造商将推出氢燃料电池车，包括丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰和宝马等。

而我们的规划是在 2020 年，氢燃料电池汽车示范规模累计达到5000 到 1 万辆，商用车占主体，加氢站超过 100 座。2030 年，氢燃料电池汽车累计推广 100 万辆，加氢站超过 1000 座。

今年 2 月，由国家能源集团牵头的中国氢能源及燃料电池产业创新联盟在北京正式成立。

目前已有超过 30 家上市企业涉足其中，除吉利、一汽、长城等车企外，国家能源集团、中广核等能源企业也在开始布局氢燃料汽车。

值得一提的是，长城汽车成为首家进入国际氢能委员会的中国汽车企业。这个委员会成员还包括奥迪，宝马，戴姆勒，通用，本田，现代及丰田。

目前关于氢燃料电池技术的最新进展是，最先进的氢燃料电池堆能量密度已经达到 3 千瓦/升，一般燃料电池客车电池堆寿命已经能达到 10000 ~ 20000 小时，而乘用车已经达到 4000~5000 小时，催化剂用到的铂金，也从原来的 1 千瓦用 1 克下降到仅需 0.2 克以下，极大降低了燃料电池成本。

然而我们又回到了一个历史的痛点，氢燃料电池中的催化剂、加湿器及各种泵类等零部件，其实主要仍来自国外，越是昂贵的部分越依赖进口。

电动车退补了，但是氢燃料电池车的补贴依旧。

星星之火还会持续很多年，从技术研发到基础设施建设，都需要时间的考量。 

燎原之时，看能否和纯电动车，燃油车并驾齐驱。

后记：1966 年时，通用制造出氢燃料电池车 Electrovan。无论是耐用性表现还是面对极端气候的稳定性都不错，这辆车在当时的表现都很不错。所以在波音、通用汽车和 NASA 的共同努力下，这辆车最终被移植到一辆月球车当中，跟随阿波罗 15 号计划成功登录月球表面。

通用氢燃料电池车 Electrovan

既然能够登录月球表面，那我还是对氢燃料电池车有一丝信心。

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