史蒂夫·乔布斯说了很多话，新造车势力都甚是喜爱拿来引用。

例如，“革命性的用户界面会改变一切”就被用在了6月12日亚洲CES消费电子展开幕前夕的“拜腾之夜”活动上。不光如此，拜腾还在此次活动上正式发布了旗下第二款概念电动轿车。

业内比较公认一个说法，“新造车势力最后只能剩下1~2家”，所以包括蔚来、威马们，都在拼尽全力想要挤进这一阵容中。不过最近这些新势力又都遇到了一些或大或小的难题，都为“新造车势力”的存活率画上了一个极大的问号。

那么从目前声势浩大的的蔚来、威马以及拜腾的现状来看，谁会笑到最后？

改写PPT造车？

拜腾总裁兼联合创始人戴雷在“拜腾之夜”上放出话来，拜腾就是PPT造车，不过特指Product（产品）、Production（生产）、Technology（技术），同时拜腾也要做PPT造车的“四有新标杆”，有技术、有产品、有资金以及有工厂。

但是对于拜腾的造车“速度”，却受到了一些争议。

从宣布成立，到首款车型亮相北美CES，再到第二款概念电动车的出街，已过去26个月，相较于蔚来、威马等造车新势力的不断地融资或是推出量产车型，拜腾一直未能占据市场先机，如果按照“新造车势力最后只能剩下1~2家的说法”，拜腾极有可能成为这三家中首先被Out的那一家，所以其也在今年加快了系列“重磅消息”的公布速度。

就在“拜腾之夜”的前一天，拜腾宣布全球总部在南京正式启用。同时，拜腾还表示已完成B轮5亿美元融资，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等。资金将主要用于下一阶段首款量产车的生产以及产品和技术研发等工作。

只是根据目前的进度条显示，拜腾首批试制样车才刚刚下线，与此同时，预计今年10月份工厂冲压、焊接、涂装、总装4大工艺车间才将完工，进行设备进驻；首款量产车型的预生产将在2019年上半年实现，并于第四季度正式量产上市。

虽说从2016年底才确定以南京为据点“画下圆圈”，至今仅18个月，但如果还要消费者等上个18个月，那就不知道消费者有没有足够的耐心了。

针对这个问题，戴雷表示，“2019年正好，产品不好，早点出来也没用，产品好，晚点出来没关系。”他认为，初创汽车公司的窗口期会到2021年。

另一方面，虽然拜腾刚刚完成了B轮融资，甚至戴雷透露2~3个月后就会启动第三轮融资，但是对于烧钱如流水的造车来说，拜腾要继续造车至少需200亿以上的资金准备。当然缺钱已经不仅仅是拜腾一家将要解决的最大问题。在这方面，特斯拉已经有先例，根据彭博社的数据，特斯拉平均每分钟消耗6500美元。

不过在拜腾的B轮融资里也不乏一些亮点。

在此次融资中，一汽集团成为了最大投资方，投资金额超过2.65亿美元，虽然拜腾目前还未解决生产资质这一问题，不过在此前与一汽的合作公告中，拜腾所提到的“希望获得一汽的零部件供应链支持”，也被看做未来不排除会有尾标挂有“一汽拜腾”字样的车型上路。

值得注意的是，刚刚成功上市的宁德时代也是拜腾此轮融资的投资方之一。目前，宁德时代已与国内大部分整车厂提供动力电池的合作。“我们第一款量产车就会使用宁德时代所生产的电芯。或许是看到拜腾有能力促进动力电池的发展，是一个恰当的合作伙伴，所以宁德时代才会选择投资拜腾。”拜腾表示。有了宁德时代的投资，拜腾将会在获取动力电池新技术、新产品等方面获得一定优势。

根据目前规划，拜腾的首款车型为30~40万人民币的纯电动中型豪华SUV，续航里程超过500公里。“我们拿ABB做标杆，希望产品能够达到或超越他们。”戴雷表示，豪华车必须一开始就考虑全球市场，所以新车将同时满足中美欧三地的最高安全要求。而之所以定位中型豪华SUV，是因为这是最大的一个细分市场，增长最快。

动不动想要对标ABB或者是PK特斯拉的造车势力们有很多，从目前来看，拜腾显然差距还很遥远，不过对于能否活下去，拜腾的希望还是有的。

10辆＝交付？

有人悄悄梳理了一下蔚来曾经吹过的交付时间：

2017年蔚来发布会：第一批车于2018上半年交付（3月份）；

2018年“蔚来日”：交付时间调整为4月下旬；

2018年北京车展期间：争取在5月份之内开始交付，9月底之前完成一万辆创始版的交车。

不过最后蔚来确实也做到了5月份之内开始交付，因为在5月31日，蔚来完成了首批10辆ES8的交付，基本上都是内部员工。

对于外界的非议，蔚来汽车董事长李斌也作出回应回应：“我们本来就没有夸口承诺几月份要交多少辆……交车这个事情，有一些媒体愿意炒，我们挡不住。”

据此前有媒体实地探访了蔚来与江淮合建立的新工厂，发现整座工厂几乎处于“停工状态”。蔚来汽车联合创始人秦力洪也坦言：“江淮蔚来的工厂目前运转情况确实相对空闲，为了验证工艺和流程，平均一天就产几辆车。不过，5月底工厂将开始大批量量产，预计到今年年底产能可以爬坡到1万辆。”

对此，江淮汽车也出声辩解：公司新能源基地预计2018年6月将达到预定可使用状态，该新能源基地设计产能为10万辆。

虽然威马创始人沈晖略带“挑衅”地说：“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”但是这话也在理。因为从曝光的第一天开始，蔚来似乎更对的亮点不是在于产品本生，而是在资本运作层面上，以至于李斌被誉为“资本运作”的一把好手，但并不意味着他会造车。

根据公开的资料，蔚来汽车已进行6轮融资，A轮融资金额为1亿美元，在2015年6月17日，金主是腾讯产业共赢基金、顺为资本、京东、高瓴资本、易车网等，D轮融资在2017年10月31日，由腾讯领投，融资金额为10亿美元，Baillie Gifford、LonePine、中信资本、华夏基金等也是投资方。

统计发现，蔚来目前应有25家投资机构，除阿里巴巴外，中国互联网的各路大咖都是蔚来汽车的金主。

“如何保证现金充裕”是造车新势力未来将面临的一大难题，拥有强大的融资方是蔚来汽车的一大优势。但引发巨大关注的同时，众人也对蔚来的发展速度也充满担忧。

此次外媒透露的赴美上市融资金额为20亿美元，对此，有投资者评价：“美国韭菜也得割。”而蔚来汽车目前还没正式交车，其产品能否经受市场考验尚且是个问号，同时从融资金额来看，估值过高、极度缺钱，也成为蔚来不争的事实。虽然蔚来汽车董事长李斌曾多次表示，蔚来汽车不缺钱，资金很充裕。

蔚来嘴上说着不差钱，但是身体却很诚实。但谁都知道，蔚来的未来，钱固然重要，但最后仍然要回归到产品本身。特别是面对着激烈的新造车势力以及国内传统汽车制造商纷纷推出大量新能源汽车，蔚来面对的竞争已经无法言喻。

刚发车就被退货？

有趣的是就在几天前，威马汽车创始人沈晖才嘲笑了蔚来关于交车给“熟人”的问题并称，“希望9月用户到线下店提到车，起码洗清‘忽悠’的罪名。是不是能大面积交付，还是过去几年讲的都是大忽悠。”

据了解，此次危机的原因是因为在工信部第308批《道路机动车辆生产企业及产品公告》曝光的威马EX5申报信息中，威马EX5的发动机功率是125kW，这与威马EX5上市发布会给出的发动机功率160kW不符；此外，《公告》中三款威马EX5电池电芯来自谷神新能源，又与上市发布会上宣称搭载宁德时代的说法有出入。

近日，由于搭载谷神电池的野马新能源汽车发生自燃，更是将威马EX5推至了风暴眼。对此，沈晖给予了驳斥，“这与实际情况不符。威马一直强调用户的有更多的自主选择，制造体系也是根据C2M（Customer-to-Manufactory 顾客对工厂）的要求打造。”据沈晖表示，截至6月11日，已付定金的用户已累计达到11,285名。

有业内人士表示，目前锂电行业除了第一梯队的宁德时代、比亚迪之外，还有国轩、国能、比克、孚能等多家相对稳定性较好的电池企业。相比之下，谷神在行业确实地位边缘。

沈晖解释称，由于公告周期不同的问题，因此采用有些电池供应商的车型可能会先出现在工信部公告上，谷神就是其中之一，后续还会有其他好的电池供应商在公告上出现。他同时强调，选择权在消费者，但威马保证无论采用哪家电池，都是有安全保障的。

另外沈晖坦言，威马绝大部分预定用户都是线上用户，这个阶段发生退订很正常。但他同时表示，预定客户在没有体验到实车的情况下，就选择了威马，必然也会对他们百分百负责。随后沈晖在朋友圈发状态表达了自己的愤怒：有些无良媒体喜欢没有任何根据乱写，威马汽车目前退订率0.3%也没有。

虽然威马随用一封信来回答了网友的诸多质疑，并且威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌也通过微博公开表示：“采用谷神电池的相关产品并非是交付给C端用户。”但C端销售的EX5到底用的什么电池也引发了网友的热议，对此陆斌的回复则是：“没到时候，我们有自己的节奏。”

按照业内的分析，EX5 Pro 400、EX5 Pro 300两款车型所用的电池将为宁德时代，这两款车补贴后价格约为19.45~21.63万元，而威马EX5的另三款车行以及EX5出行版补贴后价格分别为11.23~14.9万元以及9.9万元。“以前大家都闹不明白这价格差在了哪儿，现在明白了，是电池。”一位业内人士如是说。

有消息人士表示，谷神电池只是引子，真正让消费者产生质疑的还是威马自身。虽然作为新造车势力中的优等生，尽管威马一直维系着良好的口碑，但由于其电池明细及车型配置迟迟没有公开，线下销售体系也不明朗等种种原因，才导致部分意向用户退订。

新造车势力从点燃星星之火到如今燃起燎原之势，已有2~3年，但是无论是蔚来、威马还是拜腾都在发展过程中充斥着诸多问题。不过这也如史蒂夫·乔布斯所说，没有经验，就永远不可能知道经验的价值，或者永远不可能知道如何正确地保有经验所创造的财富。

目前这些造车新势力们正在积极积累经验，但在积累经验之后的PK赛中，谁会第一个被Out，就看看谁会先犯错咯。