选择在6月5日“世界环境日”当天，来与大家交流在电气化方面的愿景和进展，通用汽车对于一直设定的零排放之路，看来已是胸有成竹。

作为一家百年老店，通用一直是传统内燃机时代最大受益者之一，但在新能源方向的探索和深耕上，通用其实也并未落于人后。早在1996年，通用汽车就向市场推出了量产的第一辆现代化纯电动汽车EV1。

虽然在当时来看EV1的出现，绝对称得上是引领了当时的一次技术革命，EV1的很多技术都领先于那个时代的同级别车型。不过，由于充电和续航里程带来的不变，EV1在当时所处的市场环境对纯电动车态度并不“友好”，生不逢时的EV1在生产了大约1100辆后，被通用在1999年宣布停产。

从现在来看，通用当时的决定完全可以视为一种保守和短视，因为扼杀了EV1，通用因此丧失了一次在电动车上领先特斯拉的机会。

不过还好，后来雪佛兰沃蓝达Volt和Bolt电动车来了，这是通用在纯电动市场赶超特斯拉的新机会，正如通用产品发展部现任主管马克·罗伊斯（Mark Reuss）在 Facebook 上曾说到的：“是时候考虑通用的未来在哪里，而不是通用的过去是什么”。

最近几年，与中国媒体探讨电气化对通用汽车似乎已经成了老生常谈，因为与大众、丰田等对手相比，在电气化方面通用的风格其实已经略显保守；而且通用在国内的20年内，曾经第一个建立泛亚这样的中外合资汽车设计开发公司；第一个提出10万元家庭轿车概念；第一个激活国内MPV细分市场。这些年里，通用干了不少激进的事。有业内人士提起这些忍不住会问，通用怎么在电气化方面变得保守了？

其实BC以为，这也是目前大多数传统汽车所面临的诘问，尤其是最近两三年内，在新造车势力一拥而上，以“野蛮人”的激进，扬言要颠覆整个行业时，这种诘问的音量就更大了。

而在6月5日的通用沟通会上，通用汽车中国公司总裁钱惠康透露了两个数字：一是截止到5月，通用汽车全球范围所有电动车的累计纯电动行驶里程已经超过50亿公里；二是关于中国的数据，同样是到5月，通用在华新能源产品的累计纯电动里程已超过7500万公里，并有望在下个季度突破1亿公里。

根据BC查询的数据，在几乎同样的时间节点里，特斯拉电动汽车的总行驶里程达到116亿公里，日产聆风累计行驶里程超过40亿公里，北汽新能源累计行驶里程是20.8亿公里。

由此也可见，通用在电气化方面已经算走得比较超前的，通用汽车中国公司电气化总工程师表示：“通用汽车始终秉持的理念是：一举成功而非事后弥补。我们坚持一开始就把事情做对做好。”

其实如果你询问通用内部人士，他们会从自身感受告诉你，虽然通用对电气化不做任何吸引眼球的承诺，但在行动上已经比以前更激进了。

按照原本的计划，通用汽车会在2016年至2020年间，在中国市场推出10款新能源车。不过6月5日，钱惠康给出了最新的进展，接下来将进一步扩大产品布局，预计到2023年在华新能源车型总数将再翻一番。

在车型上，目前通用已经有凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车等三款新能源车投放中国市场。不久之后，别克VELITE 6插电式混合动力车，及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也将陆续上市。

而在电动车最核心的组成部分电池系统方面，上汽通用汽车动力电池系统发展中心已经投入运营，这是通用汽车全球第二家电池组装机构，产品线覆盖轻混、全混动、插电混动（含增程式）、纯电动等全系新能源车电池组。

随着电动汽车的战略地位逐渐提高，整车上下游产业链也在不断进行重构。动力电池是新能源汽车的心脏，未来将成为车企竞争的焦点。众所周知，特斯拉目前所面临的尴尬，有一半是来自于电池产能受限。而在不久的将来，特斯拉在美国之外的第一家电池工厂，将会落户中国上海。

另外，在新能源方面野心巨大的宝马，也选择了逐渐脱离合作伙伴宁德时代，在沈阳自建了电池工厂。其实随着宁德时代的合作伙伴越来越多，但凡有能力将电池控制系统生产掌握在自己手中的，都会选择建立自己的电池工厂。

而在研发电池和能量管理系统方面，通用显然已经是这方面的“老司机”了。以通用汽车旗下首款量产电动车——第一代Volt沃蓝达为例，自2010年上市至今的八年时间，依然保持着出色性能表现与耐久的电池寿命。在车主记录中，有一位2012款Volt沃蓝达车主的行驶里程已经超过64万公里，而车辆的续航性能未受丝毫影响。

汽车行业这两年热闹非凡，一大批造车新势力将这场新能源争夺战的热度推高。但千万别看轻了任何一个目前看来显得“保守”的传统汽车巨头们，它们只不过是在用自己认为合理的节奏激进前行，通用汽车正是如此。