作为最大的纯电动乘用车集聚地，北京的纯电动汽车的使用情况还是值得我们调研和思考的。我这里采取的数据，是以北京的大数据运营报告节选为主，以公共数据宣传的为主。个人的车辆监控层面并不是那么多，所以还是以公共车辆为主。 

截至2017年底，北京市纯电动汽车保有量达到17.1万辆，其中私人汽车超过11万辆，租赁汽车1.8万辆。从 2013 年至 2017 年底，北京市监控平台共接入 41208 辆新 能源汽车，其中新能源乘用车 25355 辆。

2014年-2016 年，新能源出租车总行驶里程占绝大部分，从 2016 年第二季度开始，新能源商用车总行驶里程逐渐增加，2017 年之后，新能源租赁车总行驶里程占了挺大的比例。

我们重点来看下纯电动出租车和纯电动租赁车这两类：

第一部分 纯电动出租车

在2017年里面，新能源出租车运行的约为2442 辆车（上传数据），每天行驶里程均值为 155.27 km。这个数据从局部细节的一周来统计，还是按照2017年1-12月的运行来看，数据是相似的。

每天150公里左右换算出来得到的经济收益是相对有限的

从每日运行的里程分布来看，用之前的电动汽车，大概想要努力赚钱的司机，能够从150公里跑到280公里左右。每日两充，能上340公里已经逼近极限了

还有一个核心问题是NEDC里程和实际里程的差异，这里的里程差异主要体现出来几个事情：

实际的电动出租车的耗能的工况比较综合，比NEDC的工况要差一些

实际的司机为了保证车辆能够在限定的情况下能够充电，实际的使用里程间隔大约是官方里程的50%-60%

很多出租司机对新能源汽车的续驶里程有一定的担忧，提前补电行为频繁

考虑到冬天的情况，实际的里程利用率更低一些，所以按照仪表盘的续航里程来看，司机都会预留一定的里程备用

纯电动出租车充电时的开始 SOC 进行统计显示，

大部分充电开始时 SOC 量集中在 30%-60%之间

40%-50% 占比最高达到 16%，在50%及以下频率占比达到 51%，驾驶员为保证载客需求，都宁可去充电桩处进行补充充电

在 0-10%区间内占比仅为 2.2%：车主都不愿意进入极端痛苦的没电状态，提早进行充电，这也与上面的里程间隔的情况一致

驾驶员在SOC量在 80%-100%还要充电存在达到 11%，当单子出现存在很大不确定的时候，驾驶员存在存在很大焦虑感，一定要让电池处于满电状态。

北京出租车招标的实际情况是第一代的里程集中于200公里以内，标称250km也有，实际也要打折扣的。

同一家汽车厂家的行驶情况较好的三种车型进行百公里耗电量的比较，分别计算每月 A、B 和 C 车型 的百公里耗电量情况，结果如下图 2-7 所示，不同车型百公里耗 电量趋势基本相同。冬季纯电动出租车的百公里耗电量高于其他季节，夏季略微高于春季和秋季。

夏季冷风空调虽然耗能，但是电池在较高温度下可充放的容量也高了一些，因此对于燃油车油耗的影响大于对电动车电耗的影响；

冬季暖风空调对于电动车的电耗影响大于对燃油车油耗的影响，由于取暖和电池冬天可放电的容量受到了影响

如下图所示，由于锂电池低温充电特性的问题，使得天冷的时候需要耗费更多的电能来保持活性，所以春季和秋季的日均充电量和时长明显低于夏季和冬季。12月35.6 kwh与10 月24.0 kwh，差异还是挺大的

第二部分 租赁（分时租赁）

与出租车相比，这部分车辆就比较多了，大约1万多台。平均单台的使用里程在80多公里，周末的使用里程要比工作日更高一些。

备注：2万公里的拿补贴的时间，大概需要250天时间

单日行驶程在 10-20 km 以内在工作日和节假日分别占比 9.72%、7.95%，大部分的车在100公里以内。

实际单次的行驶的里程，大概在10公里以内的占到了50%以上。

在分时租赁的场景下，由于还车需要充电，使得整个充电开始的情况分布比较均匀，用户单次使用距离也有限，使得整个分时租赁的过程相对里程利用率更浅，车辆的SOC状态保持在较高的水平，某种程度上来看，可能会导致电池的日历寿命方面会相对快的折损。

小结：中国的电动化，大城市占了最主要的龙头作用，不管是推广还是运行，主要是看北京、上海、深圳，接下来是杭州、天津、广州等地的车辆。往前怎么走，我们要一步步看车主满意程度和车辆运行情况。

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