智能驾驶加速，自动驾驶可期。

“和全球科技公司同步，吉利在战略上非常重视自动驾驶的布局，每年投入几个亿在研发上，专职的自动驾驶研发人员今年会超过400人，成员来自世界各地。” 吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国对“大出行下半场”介绍。

根据美国汽车工程师学会的定义，自动驾驶可以分为六个等级：Level0(无自动化)、Level1（驾驶辅助）、Level2（部分自动化）、Level3（有条件自动化）、Level4（高度自动化）、Level5（完全自动化）。

为此，吉利提出了自动驾驶“四步走”的G-Pilot战略，目前其自动驾驶水平处在Level2的水平，在2020年之后才能提供Level3及以上水平的自动驾驶。

磐谷创投投资总监张对“大出行下半场”分析，吉利在自动驾驶方面的布局很积极，也很稳健，比国内大多数主机厂的重视程度要高。

自动驾驶“四步走”

自动驾驶被誉为人工智能领域的“珠穆朗玛峰”，汽车主机厂、Tier 1供应商和第三方自动驾驶技术提供商都在这个领域发力。 

对此，刘卫国分析，主机厂在发展自动驾驶的过程中，前期主要靠Tier 1供应商，起初自动驾驶的功能比较简单，可以交给Tier 1去提供整体方案。但是随着自动驾驶技术的级别越来越高，功能越来越复杂，对资源的整合能力的要求越来越高，主机厂后期还是要依靠自己。

“主机厂不仅要把Tier 1供应商的技术整合在系统里面，同时还会考虑把第三方自动驾驶技术供应商的一些技术模块集成进来，这样才能满足对性能和安全的需求。”刘卫国分析。

“大出行下半场”获悉，吉利正在与ABCD，即奥托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陆（Continetal）、德尔福（Dephi）四大国际Tier 1供应商开展合作。

“当然，我们也不排斥与国内自主品牌供应商的合作，比如国内发展比较快的环视360和自动泊车技术。”刘卫国透露。

不过， 从全球来看，无论是谷歌旗下的Waymo或优步，还是特斯拉，这些全球领先的公司都未实现从自动驾驶Level2到Level3的跨越。

刘卫国解释，从Level2到Level3，整个自动驾驶系统变化会非常大，Level2还是属于ADAS（高级驾驶辅助系统）的范畴,其本质还是人在开车，机器部分地减轻司机的操作负荷,避免或者减轻80%以上的交通事故。

“Level3要实现更高水平的人机共驾，在条件允许下是可以完全让机器去开车，所以需要加强车辆本身的控制和自我解决事故的应急能力，很多软件系统在车上要做备份。当其中某个系统失效时，另一个系统可以补上来。”刘卫国分析。

在刘卫国看来，从多系统的融合程度上，Level3要求更高一些，因为它需要人机互匹配，人机共驾是比较难的一个课题，什么时候车来驾驶，什么时候人来驾驶，如何在人与车之间切换，如何有效地保证无缝交接？这些都是比较难的问题。

刘卫国介绍，相对而言，从Level3升级到Level4任务就直接多了，它们的区别主要是功能安全的区别。把Level3做的足够安全就是Level4，Level4就是在确定的范围内完全由机器在驾驶，人也不需要监控，系统也无需做备份。之所以还做不到Level4，很重要原因是一些安全功能等级达不到。在Level3，车让人来接管的时候必须有人要接管；在Level4，车即使让人接管，人可以不用接管。

在自动驾驶领域，吉利已经提出了“四步走”的G-Pilot战略。其中，G-Pilot 1.0主要实现了ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警等功能，我们从2014年的博瑞车型开始，搭载G-Pilot的相关高级辅助驾驶（ADAS）功能，目前被搭载于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等车型。 

在G-Pilot 2.0阶段，车辆可以实现纵+横向的动力学合成控制，通过多传感器数据融合技术，提高环境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0已实现特定环境下的自动驾驶能力，例如ICC（单车道集成式巡航），自动泊车系统，并后续会更多适配到吉利各个量产车型上。

G-Pilot 3.0是目前吉利投入主要研发精力的下一代自动驾驶平台，实现司机解放双手的体验。在G-Pilot 3.0中，车辆可实现临近车道的变道以及无人监控的自动泊车操作等，并结合更多车联网信息娱乐，和云端服务功能。

G-Pilot 4.0是吉利自动驾驶技术路线的更高层级，该平台结合了自动驾驶技术以及出行算法逻辑，可实现司机完全解放，并提供完整的出行服务。

刘卫国介绍，“我们现在只能做到Level2，今年推出G-Pilot 2.0。今年在新推出的车上，都会实现自动泊车和单车道自动驾驶功能。下一步更高级别高级别的G-Pilot 3.0和4.0，到2020年之后将会陆续投放市场。”

正在开发自动驾驶计算平台

对于自动驾驶技术演进的趋势，传统的主机厂通常认为是渐进的，而互联网公司则认为是突进的，可以直接从Level4开始。

对此，刘卫国认为，渐进式还是突进式并不是技术论题，为什么这些互联网公司不是一级一级去做，是因为它们不造车，找不到Level1和Level2的商业模式，只能通过Level4进入去解决商业模式。

刘卫国分析，“传统的主机厂为什么要从一级二级往上走？因为我们要及时且不断地提供更多的安全和舒适功能给消费者，有了一级成熟的功能，肯定先把这一级的成熟功能给消费者去体验。谷歌、百度即使推出Level1和Level2，不可能作为Tier 1供应商供给主机厂，这对它们来说意义不大。因此，它们希望直接从Level4切入，彻底改变汽车的商业模式。”

因此，即便是谷歌Waymo，现在也没有实现Level4商业量产。因此，表面上看大家走不同的路线，但殊途同归。

针对高级别的自动驾驶，吉利集团董事长李书福提出，为了保证安全性，自动驾驶的车辆要进行10亿公里甚至以上的路测。

为什么强调10亿公里路测？“大出行下半场”获悉，无论是国际大公司还是国内创业公司，都在探讨如何覆盖尽可能多、体现各种极限性的道路和气候场景。只有覆盖了这些场景，自动驾驶的安全功能设计才能得到有效的实证。

刘卫国指出，这是行业面临的共同难题。目前大家已经达成共识，将来很多路测要在计算机的虚拟场景里完成。一些公司认为，90~95%以上的测试需要在计算机虚拟环境去完成，5~10%左右在实际道路去测试，即便是5~10％的测试量也是非常大，依然需要巨大的投入

吉利已经启动了实际道路的测试。“我们已经获得了重庆无人车上路的第一批测试牌照，在欧洲和沃尔沃正在做联合开发,沃尔沃2017年在瑞典哥德堡已经启动了DriveMe项目。”

在自动驾驶领域，国内外科技公司大都会申请美国加州交通管理局的自动驾驶路测牌照。“我们现在还没申请，但不排除未来会去。”刘卫国介绍。

“去加州进行自动驾驶路测的好处在于，全球最领先的自动驾驶玩家都在，便于同行之间进行比较分析。”广汽硅谷研发中心CEO尚进对“大出行下半场”分析。

在计算平台的选择上，刘卫国透露，“我们正在按既定的计划开发自己的计算平台，去满足G-Pilot 的各个级别的需要。满足Level4要求的商业化能力的平台，全球都还在摸索和开发中。”

值得关注的是，吉利目前并未加入百度的智能驾驶平台Apollo计划。

对此，刘卫国解释，“Apollo不仅仅是技术平台，还是一个绑定的业务合作模式。我们不排斥使用任何先进技术，做系统的集成与整合，但目前还没有找到与Apollo合作的模式。”

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