空穴来风，“谣言”往往成真。

自从去年“奇瑞打包整体出售”的传闻甚嚣尘上，关于奇瑞要把自己卖掉的消息一直是络绎不绝，并以各种版本热闹了整个汽车圈。

综合起来，也就一句话，“奇瑞，待价而沽”，已是司空见惯。

谣言传一遍，奇瑞就出来否认一遍。无论是去年的“想多了”，还是最近的“胡说八道”，都潜藏着深沉的无力之感。尤其是随着宝能成为观致第一大股东之后，业内越发坚信终有一天奇瑞会把自己也挂上“待出售”的牌子。

这一天，并未等太久。

5月29日下午，奇瑞汽车股份有限公司在芜湖召开第二届第九次职工代表大会。大会以无记名投票形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议。

根据本次大会达成的决议内容，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入的方式引入外来投资者，增资扩股形式入股奇瑞汽车。这一决议，意味着一度被辟谣辟到尴尬症都犯了的“奇瑞被收购”一案终于尘埃落定，也标志着奇瑞的“混改”之路正式拉开大幕。

这，几乎是奇瑞“自我拯救”的唯一希望。

6个买家，谁来拯救奇瑞

在奇瑞第九职工代表大会上，透露出一个重要的信号，“奇瑞计划出让其归属的51%的股权，目前有6家意向入股方已经进入到了谈判阶段”。

一石激起千层浪，“出售归属的51%的股权”，因为这已经不再是简单的股权转让，而是涉及到所有权的转移，换而言之，就是“让对方控股”。据职工大会透露的消息是，目前奇瑞正和6位买家进行谈判，并且本次涉及出售股权的有可能是奇瑞股份，而不是整个奇瑞控股。

本次职工代表大会后，奇瑞汽车将会授权管理层与投资方开展增资扩股正式谈判，快速推进“挂牌重组”事宜。一时间，关于“6个买家都是谁”、“花又落谁家”的猜测纷沓至来。

业内认为，宝能的可能性最大。

虽然，目前宝能对外传递的信息是“不太愿意收购奇瑞”，只想安安心心做好观致。但自从去年开始“宝能的最终目标是奇瑞”这一说法久未平息。尤其是近日“宝能集团拟出资250亿~270亿元，以增资扩股形式入股奇瑞”，更是将这段“宝奇恋”炒到了新的热度。

当然，奇瑞委身宝能的消息被几经否认。不过，有消息显示，宝能掌舵人姚振华的确参与了收购奇瑞的谈判，并多次和奇瑞掌门人尹同跃，以及芜湖地方政府进行洽谈。毕竟，姚振华造车雄心勃勃，“脱虚向实”打造汽车版图，布局并不只是停留在观致汽车上，而是有着更大的野心，这一点从基本敲定将参股昌河铃木可以窥探一二。

近日宝能收购甚至在这一波传闻里，还提到芜湖市和奇瑞汽车方面开始接受让出第一大股东地位的方案，但依然保留部分国资股份，并将产业基地不得搬离芜湖作为要约条件之一。之所以宝能的可能性更大一些，除了姚振华的“野心大、财气大”之外，宝能汽车常务副总裁李峰是“奇瑞老人”，曾负责过奇瑞的销售业务，熟悉奇瑞汽车。由宝能汽车收购、李峰操盘，可能最大程度减少控股方变动后的管理消耗问题。

但是，宝能对不少车企“感兴趣”也是不争的事实。同时姚振华顾虑的是，宝能内部对收购奇瑞一事，赞同和反对的声音同样强烈。换而言之，宝能并不一定是奇瑞的最终归属，也只是其中一个选项而已。

希望入股奇瑞的也并非宝能一家，此前有传言称，打算通过混改入股奇瑞汽车的不只宝能一家，还有复星国际、鼎晖投资、拓普集团，正道集团的董事会主席仰融都在参与竞标。其中，鼎晖投资已在奇瑞汽车的股东之列，但仰融的造车愿望更为迫切。

对于收购奇瑞的传闻，复星国际方面回应称：“对市场传闻不予评论。”正道集团方面表示：“一切以公告为准”。

还有一个幕后玩家不容忽视，那就是跃升奇瑞控股第三大股东的华泰证券。

根据国家信息企业公示系统查证，奇瑞汽车的控股股东奇瑞控股的股权结构已经发生巨变，此前奇瑞锐创和芜湖建设两大股东分别出让股份，华泰证券则出资97840.65万元，获得奇瑞控股22.87%股份，赫然名列第三。从奇瑞控股集团公司的股权比例来看，国资目前占股40.1%，以尹同跃为主要持有人的芜湖瑞创占37.02%，华泰证券22.86%。

业内认为，此次华泰资管参股奇瑞控股，也有可能是为并购做准备。还有一种声音认为，这次华泰证券旗下子公司入股奇瑞控股也有可能是帮别人做嫁衣，比如说宝能系。

暂且不论这些“门外汉们”谁能成功进驻奇瑞，还有一股潜藏的力量不容小觑。“宝能背后是股份制的安邦，而安邦背后股东是上汽集团和中石化，等于收购观致的链条可以延伸到上汽那边。”上汽一直藏着收购奇瑞的心思，业内资深人士透露，“上汽并没有放弃”，而且从渊源到匹配度都令人对上汽收购奇瑞浮想联翩。

蠢蠢欲动者，比比皆是。

奇瑞汽车对资金的渴求，“财大气粗”的民营资本进入并非不可能。然而，想要拿下奇瑞51%的股权并非易事。作为芜湖地方国企，国资转让的决定权并不在奇瑞本身，而在于芜湖地方政府。奇瑞也曾在声明中写到“任何资本的进入都需要奇瑞汽车公开挂牌进行产权交易，并经政府有关部门审批同意。”

芜湖市国资委相关负责人也透露，收购事项如有进展，信息由公司股东芜湖建投对外发布。

到底花落谁家，还要经历一段漫长的谈判期，但“人心惶惶”已经成为奇瑞难以抹去的苦恼。

“全票通过”点燃了谁的尴尬？

“宁可销量跌出前十，也要转型”。那年，尹同跃掷地有声的豪言依稀还回响在耳边。于是在很长的一段时间里，在外界眼里，有两个迥异的奇瑞汽车，一个是销量不断下滑，前景未卜的奇瑞。另外一个则是励精图治、奋力转型，置于死地而后生的奇瑞。

但是转型，这一个味同爵蜡的词汇，并非所有宣誓者都能完美践行。

奇瑞的转型之路可谓“一波三折”。2010年，奇瑞全年销量达68万辆。但勉强的数据已经无法掩盖奇瑞积弊已久的发展漏洞，也就是那时，尹同跃决定推翻自己过往的思路，亲自踩下快行的“急刹车”。

或许，尹同跃也未曾想到，他亲自踩下的刹车会把奇瑞推向无望之境。技术派出身的领导者，决定了奇瑞在技术领域的不吝投入，工匠氛围浓厚，然而又在销量下滑之际再次按耐不住来自市场的诱惑，对稍有起色的销售结构大幅度调整。由于难以改掉“先有量和行业地位才有利润”的想法，在销量面前，以尹同跃为首的管理层还是不断向价格和市场妥协……

一路转型，一路左右摇摆。躬身奇瑞20年，尹同跃将这条长长的路途，视为修炼。然而在技术实力向卓越产品转化的过程中，尹同跃被市场挡住了去路。包括媒体和奇瑞汽车的竞争对手，大多都在看空奇瑞汽车。

从2003年至2017年的14年里，奇瑞汽车销售公司走马灯式地换了一茬又一茬总经理，销量亦是一跌再跌，这家曾经连续十年排名自主品牌第一的“老大哥”，在2017年仅仅录得55万辆的销量，与“确保90万辆，争取100万辆”的目标相差甚远，彼时同一时期进行转型的吉利现在销量达到了125万辆。甚至于说着“跟着奇瑞没前途”的经销商频频退网。

2017年，是奇瑞满20岁的一年，也是带着失落的一年。观致几经波折，终于被不堪亏损之重的奇瑞“甩卖”，紧接着奇瑞又将凯翼汽车51%的股权以24.94亿元的价格转让……与产品沉寂低迷相比，奇瑞可谓是动作频繁，但燃眉之急未解，依旧“缺钱”。

“按道理讲，奇瑞生产的车质量还是很不错的，可能是营销不行，大概里面的人总想着怎么争权夺利，不想着怎么好好卖车，”一位奇瑞的前任员工如此说到，语气中充满了无尽的可惜与无奈。奇瑞内斗一直是戏份颇多，导致的内耗严重。接近奇瑞核心高层得到证实，在经历了双方的近半年的磨合之后，奇瑞总经理助理赵焕已经从奇瑞离职。

无论是宝能的收购热情，还是四虎相争到六虎相争，一系列的传闻背后反映的是奇瑞汽车对资金的渴求。根据联合资信评估有限公司发布的奇瑞汽车跟踪评级报告显示，2016年，奇瑞实现营业收入329.64亿元，利润总额为2.06亿元。而到了2017年，财务数据显示，公司的营业收入为294.7亿元，同比下滑10.59%；营业利润为-3764万元，净利润2.64亿元。今年第一季度，奇瑞汽车营业利润为-6.76亿元，相较于去年同期亏损额扩大了4倍。

销量持续下滑，盈利能力差，负债率高等问题缠身，从上位到出局，奇瑞用了不到十年。这条炼狱之路，奇瑞依旧没有找到“自我拯救”的方法，为了填补资金黑洞，“只有把自己也卖了”。

“即使60岁退休，我也还看着奇瑞成长，看到我死了的那一天……”1962年出生的尹同跃如今56岁了，已经没有太多时间去改变奇瑞的命运，但他的“理想国”却走向了“穷途末路”的岔路口。当51%的股权被挂牌销售，尹同跃还有没有机会看着奇瑞成长，他自己也不知道。

不确定的还有，一旦奇瑞把自己也挂牌销售，合资公司奇瑞捷豹路虎该走向何方？

混改，清场的开始

5月25日，国家发改委发布了名为《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿指出，“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。”

这被视为混改提速的强烈信号。随着混改的呼声迭起，政府对于民营企业的关注热情空前高涨。将混改写进政府工作报告，也释放出一个关键的信息，“中国汽车正走向清场”。

随着时代趋势的改变，全球汽车工业将会走向强烈的行业集中度，中国汽车产业也不例外。目前中国前10家汽车生产企业的集中度达到90%，但尴尬的是企业数量并未随着集中度的增强有所减少，甚至随着新能源市场的兴起和造车新势力的迸发，有进一步扩张之势。截止2017年，全国新注册的新能源车企就有超过200家，数量超过美、日、欧所有汽车厂家数之和。数量众多，资源分散。

从欧美等汽车强国汽车产业发展之路来看，中国汽车行业数百家的造车势力洗牌在所难免。“要么实施重组，或者技术改造，没存量价值的企业应该关闭。”市场分析师认为，中国汽车目前面临着鱼龙混杂的局面，存在浑水摸鱼趁机捞一笔心思的车企不在少数，为了避免劣币驱除良币，洗牌势在必行。

2015年，国资委就确定了下一步的国企改革重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家，将集团资源进一步盘活。上汽集团、江淮汽车、广汽集团、长安汽车、北汽新能源等企业或是通过交换持股、管理层持股，或是引入行业外投资者等，或是吸引各种所有制的资本进入，都进一步打开了汽车企业的成长空间。

近日，一汽东风长安之间频繁的人士换防，被业内解读为“国企整合，走向合并”的信号。“我们去年已经开始改革薪酬，并做了很多调整。我个人认为薪酬只是一方面，更重要的是干事的环境。我们也在尽量调整环境，在政策允许范围内，全面推进职业经理人制度。”东风内部人士表示。

强强联合的背后，是你死我活的腥风血雨。一场“革命”的风暴正在袭来，只是不知道谁将会被先革掉性命。

毋庸置疑的是，在接下来的三到五年内，如蔚来、威马等诸多造车新势力们在一轮又一轮残酷的洗牌中，必将有一大批车企被整合收编，甚至被out出局。而谁又将成为为数不多的幸存者呢？如奇瑞般几经风雨，也未能全身而退。

“现在都在讲‘混改’，对奇瑞而言，如果资金缺口太大，财务状况一直不佳，引入战略投资者来‘输血’也未尝不可。”汽车行业分析师钟师表示，最先爬到高峰，也最先感受到缺氧和呼吸困难的奇瑞，待价而沽的局面便是一个鲜活的例子。

奇瑞能否在此次“混改”大幕下获取新生不得而知，但体弱者面临的局面都很类似。下一个是谁？“体弱”者如华晨，江淮离混改不远了。

或者说，大逃杀即将来临……