比起“卖得好”，显然丰田更关心“赚得多”。

即便大众三番两次将丰田斩落下马，登上全球销量王座的喜悦，也无法缓解其对丰田利润率的眼馋。有效地控制成本，保持利润最大化，几乎成为丰田、本田、日产等日系巨头们最为固执的坚守。

事实上，随着销量的提升，市场占有率的不断扩大对大众、通用们带来了更高的威胁之外，日系企业一直在增强的赚钱能力也让德系、美系们暗暗感到心惊。根据日本车企2017年度的合并财报给出的数据显示，丰田、日产汽车和本田的销售净利润率（5年平均）达到了6.2％，走势一路平稳上涨。

根据《日经中文网》公布的数据对比来看，在赚钱水平维稳的能力上，来自德系的宝马、大众、戴姆勒们的曲线图呈现的是“平稳中走低”的路径，2012年-2016年德系车企的销售净利润一直是高于日系平均水平的，平均保持在5%-6%左右。其中在2012年大众集团的销售净利润率达到11％，宝马自2010年以来连续第八个财年达到8-10%的目标区间。

安永分析师Peter Fuß说：“德国汽车公司的盈利能力在世界范围内一度保持着领先地位”。但在2017年，被日系车企实现了超越，其中一大关键因素的是大众排放门爆发导致的战略调整和裁员，缩减成本形成的盈利效果不再，也顺便把戴姆勒和宝马两家高利润率企业的得分给拉了下来。

而以通用、福特为核心的美系车企，利润率走势曲线则如同“过山车”一般。在2013年达到14%的高峰之后，因为美国本土市场的收缩，以及在欧洲的亏损被拖住了后腿，美系车整体销量陷入低迷状态，利润率也一路下滑至2014年的4%左右。由于福特向移动出行公司的转型，前任CEO马克菲尔兹几乎花光了福特的钱袋子，转型尚未成功，也没守住传统市场销量线，到2017年美系巨头整体的赚钱能力停在了2%左右。

从2018年福特全球的市场表现来看，美系车企的利润率还将有可能持续下降。另外，随着美国汽车销量下降和原材料价格上涨，通用汽车盈利能力的大幅下降，阿格斯研究公司分析师Bill Selesky表示，“基本原因是销售正在放缓，2018年通用汽车难以扭亏为盈”。

从日经旗下调查分析网站QUICK FactSet给出的调查数据来看，日系三巨头已经建立了相对高效的盈利机制，在设计、开发以及生产在内的整体效率化有着明显优势，并在零部件通用化方面成功挑战了欧美车企的传统优势，成功降低了成本。

以丰田为例，丰田和零部件供应厂等多达上万家合作伙伴通力合作，以1日元甚至是0.1日元为单位削减零部件成本，产生了巨大的成本削减效果。超过8%的利润率,与销量规模不相上下的大众的6%左右和美国通用汽车的3%左右相比优势明显。

数据显示，成本控制成效显著，直接反应在了销售净利润率上。赚钱的水平，日系三巨头一直处于不断增长的态势里。从2012年远低于美国和德国车企，到2015年度超过美国2家车企，2016年度超过德国3家车企，2017年度进一步扩大了领先优势。

2017年财报数据显示，丰田的净利润增长36％，达到2万亿4939亿日元，而本田增长72％，达到1万亿593亿日元，日产的合并净利润较上财年增长13％，达到7468亿日元，均创出了历史新高，3家合计净利润增长约40%左右。

从公布的财报信息来看，《日经中文网》所认为的“日系车企赚钱能力超过美德”的观点，在一定程度上是成立的。但有一点需要明确的是，源于成本控制、研发投入、销量增减等各种因素的影响，日系车企在利润率的表现上不尽相同。但能够在2017年实现利润率的逆袭，很大程度上源于丰田。

单从利润率上来看，2017年财年日系三巨头仅有丰田一家保持着增长的局面，从7.2%增加到了8.2%。丰田执行副总裁兼首席财务官Koji Kobayashi把利润的上升归功于整个公司现行的成本控制和激励措施限制。能够拿到8%以上的利率润，基本属于赚钱能力相当彪悍的企业。更彪悍的是，丰田的现金储备达到了365亿美元，是大众集团的12倍。

赚钱能力能够比丰田有过之而无不及的是宝马，2017年净利润为103亿美元，利润率超过了11%，单车利润要比奔驰和奥迪都要高，绝对是一个数钱数到手软的“有钱人”。宝马集团董事长科鲁格的话说，“2017年我们是全球最盈利的汽车公司，今年一季度我们继续保持了这个趋势。”

虽然本田在2017年财年净利润创下了96亿美元的新高，利润率却从6%下跌至5.4%。摆在本田面前的利弊因素清晰分明。目前，本田将产能减少至与全球销量约520万辆相称的规模，正在推进固定费的削减，这是提升本田利润率的有利因素。不利因素也很明显，在中国市场爆发出的CR-V机油门事件，负面影响正在扩散，召回启动导致的成本上升在所难免。

比起丰田和本田，日产无论是利润规模和利润率方面来看，都相对中规中矩。从2017年财报数据来看，因日产汽车质检造假事件、库存调整和价格下调的影响而产生了较高费用，日产营业利润较上财年减少了23%，营业利润率则下降1.5个百分点，为4.8%。日产汽车对于2018财年的中国市场寄予厚望，但电动车能否带来其想要的市场收益可还未知。

可以说，在本田和日产利润率下跌的情况下，日系车企整体利润率几乎被丰田一家给拉高了。但从综合赚钱能力来看，得益于豪华品牌的利润空间，德系车企明显高上一筹。除了宝马以11%的利润率排在赚钱第一的小能手之外，2017年戴姆勒净利润129亿美元，利润率也达到了8.15%。即便陷入排放门两年多的大众，在2017年也实现了6%的利润率，净利润达到138亿美元。

当然，并不是销量越高，就意味着利润越高。降低成本，成为利润率提升的关键所在。

无论是千万辆级别的大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟，还是赚钱小能手宝马和奔驰，都在财报里不厌其烦地强调着一件事，“控制成本”，这远比提升销量更为重要。自尾气门事件以来，大众集团通过包括精简汽车开发、削减材料成本等方式进行结构改革以提高效率和生产力确保产品销量和质量的平衡。

如何有效地控制成本，将会是下一财年利润增长的关键点。显然，成本控制是日系车企的拿手好戏，这也是日系利润率能够在2017年实现逆势的重要原因所在。“我们正在竭尽全力消除浪费, 并在成本规划方面做出全公司的努力。”丰田汽车社长丰田章男表示。

但是，从中长期来看，日本企业也未必能一直保持利润率的增长优势。一方面是德系巨头在传统汽车和新能源领域的发力，另一方面是随着全自动驾驶等新一代技术的到来，处于领跑位置的IT巨头则有着更为强悍赚钱能力，将会对日系车企形成跨界竞争。截止2017财年来看，苹果的利润率为22%，而一直坚持在无人驾驶努力的谷歌5年平均利润率在19%左右，远高于汽车行业。

与此同时，日系车企面临的不利因素还包括汇率变动和美国市场需求缓和，以及特朗普“不靠谱”的关税政策。被称为日本车企“摇钱树”的东南亚市场，欧美和印度汽车厂商也正积极开拓市场，竞争将日趋激烈，也会对2018财年的表现产生一定的影响。