滴滴顺风车事件还在发酵。 尽管滴滴宣布自5月12日零时起，在全国范围内下线顺风车服务，停业整改一周，但这一亡羊补牢的措施并未为滴滴赢来多少点赞。 

相反，媒体围绕顺风车业务本身进行了追问，诸如《没有真正的顺风车》，《滴滴的轮回——顺风车的性暗示》，《滴滴顺风车会走向末路吗？》。这些文章都在直接或者间接讨伐顺风车，甚至有人建议永久关闭顺风车。 

“出行君”读了这些文章之后发现，不少作者对顺风车产品了解有限，或者很少乘坐顺风车，对这款产品存在很多误解，基本的概念和事实都没有说清楚，而漫天的指责和过度的演绎随处可见。  

为此，作为一名顺风出行近400次的老乘客，“出行君”决定说几句公道话，包括我们的观点和我们的建议。出行君的基本观点是，只有“顺风车”才是真正的共享出行。

这款产品虽然有诸多可以改善的技术缺陷，但依然是一款真正的绿色共享出行的好产品，我们应该讨论如何完善之，而不是棒打或者封杀之。 

1.顺风车是网约车 

什么是网约车？2016年7月7部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《网约车暂行办法》）第2条规定，“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。” 

对顺风车，《网约车暂行办法》在第38条提出， 私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。这说明顺风车是特殊的网约车，7部委将立法权授权給了地方政府。 

从各地的立法进度来看，有的地方已经出台了地方政府规章，如北上广深，有的地方立法至今阙如，如滴滴事件中的郑州。 

2.顺风车是非营运网约车

那么顺风车特殊在哪里？ 

先谈非顺风车的网约车产品。包括快车、专车和豪华车，从一开始就被定义为是完全商业化的营运产品。 

司机和车辆来自闲散的个人，这些个人在补贴的刺激下，大部分成为专职的司机，这些来自第三方的车辆管理和司机培训，滴滴委托給了当地的租车公司，这些租车公司基本不收滴滴的钱，而是通过滴滴的平台引流在车后服务上通过赚司机的钱实现盈利。滴滴作为平台，根据路线规划和算法对每一段路程进行商业化营运定价，从每单每个乘客的乘车费中抽取大约20%左右的费用。在这个过程中，非顺风车司机可以基本获得类似出租车司机的收入。 

再看滴滴的顺风车。它一开始就被定义为公益或者半公益的非营运产品。同样的里程，顺风车的平台管制价格比快车便宜1/2左右。滴滴平台的抽成比例也比非顺风车少一半左右，具体比例从起初的5%到后来的10%。在这样的定价机制中，乘客支付的成本只是燃料或者充电的动力成本，司机的额外收益十分有限。 

这也是滴滴平台坚持不給顺风车乘客开发票的原因（去年一度开过发票，后来又取消了）。 

因此，在有关法院的判决中如此定义顺风车：“顺风车”模式实际上是一种当事人之间达成合意的网络拼车模式。虽然这种合乘形式具有有偿性，但其收费标准明显低于出租车等正规营运车辆的收费标准，结合汽油费、车辆折旧费、驾驶人员人力成本等综合因素，驾驶人通过一定费用分摊部分出行成本存在合理性，不能仅以“收取费用”这一表象认定该合乘属于营运性质。 

3.非营运属性已被突破

顺风车原本是非营运产品，但在现实中已被突破，在某情景下变成了营运出行产品。 

“出行君”发现，无论是一线城市的机场路线或者高铁站路线中，还是一线城市周边的跨城路线中，已出现专职的顺风车司机，他们通过2部或3部手机，让多个乘客支付非拼车价格进行拼车，而非单位报销的乘客在大多数情况下都会接受。顺风车司机已经将最初的公益产品“灵活地”变通了成了实质意义上的商业产品，这些司机跑顺风车，比跑快车更划算。 

这是典型的中国特色和“中国智慧”。 

4. 应被鼓励而非棒打 

从理论上来说，滴滴的顺风车本质上既没有增加城市的车辆，也没有加剧城市的拥堵，而是在既有的存量运力基础上，满足了更多人的出行需求。所以这才是真正的共享出行。 

而滴滴的非顺风车产品，以c2c模式为主，很多车主通过租赁车辆或者自己的车辆成为专职的网约车司机，在提高城市运力的同时，增加了城市的车辆，加剧了城市的拥堵，结果是可能增加了个人出行的效率，但未必提高了社会的出行效率。这是非典型的共享出行，或者不是共享出行。 

因此，顺风车应该被鼓励，而不应该被棒打，更不应该被取消。 

5.滴滴顺风车需求多大？ 

一个数据是，滴滴顺风车公布的一份数据——2018年春运期间，3067万人次乘坐顺风车回家，相当于民航春运运力的47%，较上一年增长3倍多。 

另一个数据是，同样来自滴滴出行。2017年，滴滴顺风车注册车主达到了3000万，日均200万的订单，这意味着200万人实现了日常的共享出行。 

今天叫嚣着要关停顺风车的人，恐怕主要是从不坐顺风车的何不食肉糜者，而不是吃了肉后放下筷子骂娘的短视者吧？ 

6.司机管理有哪些问题？ 

第一，在司机准入标准上，顺风车比快车要低。除去少数城市有车牌和户口限制，快车司机还有年龄限制、驾龄限制、无犯罪吸毒记录、无酒驾毒驾等严重交通违法事故等要求。但在顺风车司机注册上，在不少城市，提供本人驾照、本人或他人行驶证即可完成注册，这为无法注册快车的司机提供了新机会。 

下一步，滴滴应提高顺风车的准入门槛，至少提高到快车的标准，虽然这会增加滴滴的运营成本，但为了安全这是不该节约的成本。 

实际上，上海对顺风车司机有着类似快车或者专车司机特殊要求：一是应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有1年以上驾驶经历；二是无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录；三是自注册之日前1年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为；四是应在经市交通行政管理部门备案的平台进行注册提供合乘出行；五是提供合乘出行的驾驶员应为车辆所有人或者车辆所有人的配偶、父母及子女。 

但不知道滴滴是否严格遵守了这些地方政府规定？顺便说一句，上海对顺风车司机的管理值得其他地方政府借鉴。 

第二，实际的注册操作上，滴滴管理存在漏洞。在不少城市，快车司机需要前往线下服务中心实名验证，然而顺风车只需要上传驾驶证和行驶证即可在线通过验证。虽然滴滴号称在线验证更加严格，但事实上，在线验证的质量能否得到保证，外人难以得知。滴滴虽然要求车主人脸识别的认证，但却是非必要认证。这样一来，确保人证相符的必要安全措施形同虚设。 

7.顺风车社交何辜？ 

另外一家出行平台嘀嗒出行在定义顺风车时指出，“让有车族为与自己工作地点附近及住址附近有乘车需求的人，提供互助出行，共同分摊出行成本，在不增加道路负担的情况下提升交通运力。” 

顺风车出行，在很多情况下，确实是固定线路的合乘，这有点类似线下准熟人之间的顺风车了。这种顺风车客观上具有一定的从陌生人到熟人的社交属性，进而发展成真正的社交。 

这本身也无可厚非。可是有不少自媒体文章认为，滴滴顺风车产品端被千夫所指的社交意图和标签属性，为乘客打上不可撤销的、具有令人想入非非的暗示意图的标签，可能使得司乘之间出现显而易见的预期错位，也就是“一边只想打车，一边却想撩闲”。 

但这种指责是否不是过分了？由社交属性进而放大可能产生性骚扰或者其他危险，则属于过度解释了吧？这种风险本身，在顺风车产品技术上也是可以控制的。 

至于包括AI财经社在内的自媒体非要将之扩大解释为社交野心，“出行君”问，他们的语文是数学老师教的吗？ 

对于滴滴来说，减少或者杜绝由这种顺风同乘社交带来的风险，下一步需要做的就是保护好乘客的隐私，取消针对乘客的标签，或者对标签中的低俗、露骨、下流之类的敏感词进行自动过滤即可，或者允许乘客自行删除。 

8.顺风车日单量限制 

无论uber和东南亚的grab都有顺风车产品，司机每天的行程数量都被严格限制在2到4单，以保证产品真正的“顺风”性质。 

北京和广州要求，顺风司机提供服务每车每日不超过2次，深圳要求不得超过3次，而上海则对顺风车服务的次数没有限制。 

那么，顺风车日单数该不该限制，如何限制更合理？这需要进一步讨论。

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