2018年4月17日晚，发改委官方网站发布解读消息：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

对此，智电汽车在《研究周报 | 纵论汽车股比放开（一）：宏观影响与政策走向预判》中已经从总体层面对该政策导向进行了分析。作为纵论系列篇章之二，本期将就股比放开对整车企业的影响进行重点分析，以资借鉴。

一、经验借鉴

股比放开这个事情，算是自改革开放以来中国汽车产业的头一遭，要想透彻的看清楚，研究国外已有的经验必不可少。而可以作为重点参考的国家，是日本、韩国、印度和巴西。

（一）日本：保护优先、循序放开、规模集约、出口转移，成效卓著

日本现代化汽车产业发展始于战后，在工业体系被严重摧毁的情况下，日本将工业拉动作用明显的汽车产业作为重要战略性产业予以发展。为了保护自主，日本先是出台了进口轿车高关税等政策来孕育、保护汽车工业恢复发展。并在后期通过逐步放开股比限制、鼓励集约化生产、鼓励技术研发、加快产能转移实现了从弱到强、具备全球竞争力的发展目标。

回顾日本汽车产业发展成绩，可以看到日本政策的行之有效，不仅有效抵御了外资的冲击，而且还实现了全球汽车产业的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽车品牌已经完全无惧外资进入国内市场，政府甚至有意识的引导少部分企业同外资进行资本合作。到2000年后，日本汽车产量已稳定在1000万辆/年左右，出口率更高达50%乃至以上。

数据源自：曲婕、吴松泉《日本汽车投资自由化及对中国的启示》

（二）韩国：技术引进、零件国产、整车开发、拒绝开放，行之有效

韩国在上世纪60年代连汽车工业基础都不具备，一穷二白之下，韩国政府先是采取了进口替代策略，积极推动国内车企从意大利等国引进技术和消化吸收。后期逐步通过零部件国产、自主开发建立了较为完备的汽车工业体系，最终通过强力推行集约化和品牌保护，抵挡了外资冲击。

回顾韩国汽车产业发展成绩，可以看到其产业政策的特点非常鲜明，与日本不同的是，韩国长期坚持股比不放开，旗帜鲜明的扶持自主品牌，充分占领国内市场后再通过集约化的形式进军国际。时至今日，虽然韩国基本仅存现代起亚这一家车企，但已稳居全球销量前五，成为不可忽视的一极。

（三）印度：贸然放开，自主工业体系受到严重冲击

与日本、韩国不同的是，印度汽车产业执行了近乎偏执的开放策略。1990年以前，印度规定外资可以进入汽车行业，但政府实行了过于严格的工业许可证管理，同时限制外资持股比例在40%以下，导致外资陆续退出，印度汽车工业特别是乘用车工业几近停滞。1991年印度政府受外汇不足的影响，政策突然松动，不仅一举取消了汽车的工业许可证管理，还同时取消了股比限制，外资蜂拥进入，结果就是印度乘用车领域在尚未形成健全体系的情况下，被外资冲击得七零八落，如今连仅存的塔塔都无法进入销量前十。

（四）巴西：产业策略不当，自主工业体系几近全军覆没

1960年巴西将汽车工业作为重要支柱性产业予以推动，此后外资不断进入巴西市场。为前述三个国家不同的是，巴西不但不限制进口和外资，而且还极度鼓励进口和外资。比如，出台了免税、给予优惠贷款等鼓励汽车整车及零部件进口；允许外资可以100%控股国内车企；对外资本土化配套的初始比例也仅仅设定在45%的地位。由此虽然带来了汽车工业的快速发展、吸收了足够的外汇，但巴西本部零部件工业几近被全部吞噬，除了TAC、Agrale这两家小的不能再小的自主整车企业外，市场几乎被菲亚特、大众、通用、福特和现代瓜分。

二、宏观导向

说了很多国外的情况，是因为汽车产业作为我国重大支柱性产业，决策层绝对不会根据某一家企业的情况来做出决定，而是会站在国与国之间的高度来看待问题。国外成功的经验会借鉴，国外失败的教训会吸取，统筹兼顾，就是下一步的落子。而这个落子，就基本决定了主要企业的形势和走向。

从这个角度来讲，是否开放、如何开放就一定会参照日韩的成功路径，而避免拐入印巴的失败路径，参考要素如下：

·是否已经建立了较为完备的自主零部件工业体系和较高的本地配套率；

·是否已经形成了自主整车开发能力并占有一定市场；

·是一蹴而就的放开还是选择循序渐进；

日韩之所以成功，是因为都具备了前两点而后选择循序渐进；印巴之所以失败，是因为不具备前两点而后选择了一蹴而就。而我国现在已经具备了前两点，那也必然会选择循序渐进，日本的保留审批权做法会作为极重要的参考予以沿用，放到中国身上，就是生产资质审批。

也就是说，从宏观导向而言，决策层应该会选择如下的思路进行循序渐进：

·放开发改委投资限制，但通过燃油车产能管控政策堵住外资大规模撤离；

·加严工信部生产资质审批，在前期仅象征性、针对特定领域、发放极少数企业的新建资质；

·大规模的投资自由化一定是建立在集约化之前，也就是形成国企巨无霸之前；

·同步促进国内车企进行强力的技术能力培育和推动海外布局；

·同其它国家不同的是，中国正处于汽车产业新旧动能转换的关键时期，因此对新能源和智能网联领域的战略扶持将持续加强，以形成核心竞争力；

·在集约化和核心竞争力培育取得重大成果时，再着手推进全面的投资自由化和贸易自由化；

参照这个思路，我国对整车领域的导向设计和结果呈现就不难估量了。

三、影响分析

首先需要说明的是，股比放开的影响主要在乘用车领域，商用车受影响较为有限。因为乘用车企业合资占比较大，但商用车企业已经形成了较为鲜明的区格；客车基本被自主垄断；货车则是自主垄断中低端，外资把控高端，两者井水不犯河水，最多也就是会有一些外资适当增资国内，产品价格适当下压。

因此，分析股比放开对国内汽车工业的影响，更有意义的是从资本角度分析乘用车领域，在此将整车企业分为国资、民营、外资三类。

（一）国资企业

谈到国资，无外乎六大企业：上汽、东风、一汽、长安、广汽、北汽。2017年这六大国企（集团）的乘用车销量合计达到了1875.5万辆，占国内市场总销量的75.9%，是不折不扣的主体，也是股比放开的重点研究对象。

注：数据源自各企业年报，仅乘用车，扣除商用车

虽然业绩看起来都还不错，但落到自主品牌上面，这六大企业的情况就很不一样了。

可以说，除了长安和广汽，其它集团的自主品牌都还不能实现支柱性作用。但我们再来算一下，6大集团的自主销量一共是多少？339.5万辆！也就是说，只要把这6大集团的自主合并起来，就能轻松进入2017年全球车企销量前十！

这就得出了智电汽车的第一个判断：集约化发展时机已经来临！当然，六大集团不会全部合并，而是会针对性筛选和整合。哪几家企业呢？翻翻新闻就能知道。2015年一汽掌门人竺延风与东风掌门人徐平互调，2017年一汽掌门人徐平和长安掌门人徐留平互掉，2018年5月11日，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理刘卫东将前往兵装集团任职，东风汽车有限公司执行副总裁、党委书记雷平则进入一汽担任副总经理一职，而一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理。在兵装集团官方网站上，原本在一汽负责商用车的副总经理董春波已经列入管理团队。在智电汽车看来，如此高频率的高层对调，实际上就是在为集约化做准备。

而这三家巨头合并后，很可能以“中国汽车工业集团”的形式出现，形成一个年产销近千万辆、年营收近7000多亿元、年利润600多亿元的超级航母。至于掌控者，应该就是最年富力强、自主发展成绩最好的选手了。

这就得出了智电汽车的第二个判断：集中优势资源实现核心技术实力提升！毫无疑问，按照股比50:50的大数，每年将有超过3500亿元的营收进入自主账本，从而有大量资金进行集中的技术研发，改变小而散的研发局面。这也是日韩循序渐进放开股比时做的第二件事。

第三个判断：实现海外布局。投资自由化在前，贸易自由化在后，为了能够实现贸易自由化后，这艘超级航母不被其它国家“禁止停靠”，海外布局是必由之路。这一点仍然要参考日本，在完成国内巨头的打造后，日本政府早早就推动了海外布局，从而在1981年美国政府要求日本“自愿”出口限制（出口到美国市场的汽车数量，每年不得超过168万辆）后，全球出口量反而在跌落几年后持续攀升。

这就是国企层面最大的影响和变化。

那三大巨头合体，剩下上汽、广汽、北汽该怎么办？实际上，这反而体现了决策层的良苦用心。上汽作为地方性国企，毫无疑问是市场化做的最成功的企业，体量也是当前的NO.1，为了防止超级航母一家独大形成垄断惰性，保留一个市场化能力极强的上汽显然是一步妙棋；而广汽作为新锐，可以和北汽形成第三梯队，并通过特色发展形成有效补充。这非常类似于日本的丰田NO.1、日产NO.2、本田/铃木/马自达/三菱等NO.3的特征，NO.3梯队都各有优势，比如铃木专注小型车，马自达专注传统动力提升，本田东西结合……

当然，国企合资情况也会发生一些变动，但这部分对于国企而言并非最重要的变化，因此放到外资板块来进行分析。

（二）民营企业

我国的民营车企发展至今，已经愈加显现出单极化现象。简单点讲，就是由吉利、长城、奇瑞、比亚迪构成的四甲军团，以及一堆中小企业跟随的格局。

首先我们要确定的一点是，股比放开对中小民营企业并非什么好事。因为它们将面临的国企集约、外资加力，加上民营四甲的既有优势，不仅不会如实话先生李书福所言：“放开股比，民企将会有一个更公平的竞争环境”，反而会面临一个压力更大、更不公平的竞争环境。其结果也就是在长短不一的时间内，普遍被外资巨头合资或控股收购、被大国企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正确理解李书福的这句名言呢？在智电汽车看来，这句话应该理解成：“放开股比，民企四甲将会有一个更公平的竞争环境”。因为它们已经具备了更大的体量、更完整的研发制造体系、更好的现金流、更好的配套支撑，从而初步具备了应对国企和合资冲击的实力。所以吉利、长城、奇瑞、比亚迪这四甲是本次股比研究中民资板块的重点。

但长期以来，民企四甲都面临着“国企+外资+政策”的组合拳攻击。以北汽为例，每年从奔驰、现代手中拿到巨额的合资利润，可以颇为滋润的供给自己的自主品牌。这种供给不仅是研发生产投入，还可以包括终端渠道建设和营销策略设计，这让民企四甲非常难受。

所以股比放开后，虽然短期内不会达到全面放开，但从长远来看仍然会小幅利好民企四甲。最大的利好就是现金流，大国企从合资企业中获得的现金流优势虽然仍然会存在，但相对来说会逐步减薄，从而在一定程度上减轻民企四甲的竞争压力。

民企四甲通过议价来获取合资合作的可能性增大。此前，不管是国企还是民企，在与外资谈合作时，大家都不能超过50:50的股比上限。这就如同买房，地段一样比学区，学区一样比交通，大家能让出的股比都一样，那就比第二项、第三项。毫无疑问，除了股比，外资合作最看重的就是政策优势，这方面毫无疑问国企会强很多，所以目前大部分的外资都选择了国企合资而非民企。但股比放开就会变得不一样了，股比方面民企可以更灵活，从而更可能吸引外资合作。

受燃油车产能控制约束，新合作将更多存在于新能源与智能网联领域。虽然会有诸多暗流涌动，但国家发改委“原则上不再批准新增燃油车产能”的禁令将阻止双方在传统汽车领域进行合作，而更多寻求新能源与智能网联领域的合作。与国企合资不同的是，民企在合作过程中更加强调品牌和技术的导入，而非单纯的利润。

在这里还需要提及的是造车新势力，在智电汽车看来，造车新势力很难受到外资青睐，高端化策略的企业将受到严重冲击。合作的前提是双方资源互补，不管是国企还是民企四甲，都能够提供政策、生产、营销等多方面外资品牌暂不具备或不太愿意着力的供给输出，但这些条件对于新造车势力而言是接近于零一样的存在。所以，在较长时期内，造车新势力都会在自己选定的特殊细分市场进行特色化运作，与外资方面难以挂钩。但从另外一方面讲，蔚来等将品牌和产品定位于中高端的企业将迎来外资高端的加力冲击，这对于他们而言是非常不利的因素。

（三）外资企业

股比放开，归根到底就是外资会不会变化股比或者重新建厂的事情，这也是大家最关心的地方。而这个决定取决于监管层的意见，也取决于外资方对于变化或不变化的综合利益对比。

先来看看合资企业经营情况对比，就能比较接近的了解外资方的心理活动。

OK，我们现在可以将这些外资再划分为四类：表现好规模大、表现好规模小、表现差规模大、表现差规模小。

第一类：表现好规模大的外资品牌会一定程度上寻求新建新能源产能。在2017年中，属于这类的企业有大众、丰田、日产、本田、通用、奔驰、宝马这几个品牌。对于这类企业我们又可以按照中国区表现和全球区表现来进行区分，显然，丰田、日产、本田、通用、奔驰、宝马在中国的表现都远远超过了全球区域的表现，可见他们在中国的合作伙伴是具有很大的作用。从这个角度来讲，这几家品牌很难在传统燃油车业务上寻求股比放开或者分离。

但它们很可能在新能源领域需求积极的变化。比如，宝马与长城、雷诺-日产联盟和东风集团宣布双方已签署新成立易捷特新能源汽车有限公司，其推动力则来自双积分政策，考察其合资对象的新能源成绩，丰田（广汽）、本田（广汽、东风）、通用（上汽）、奔驰（北汽）都无需太过担心，可作为继续优先合作的对象。而宝马（华晨）、日产（东风）则需要担心，不同的是，日产选择继续合作，宝马则果断放弃治疗另寻它家。

当然，还剩下大众这家巨头。2017年其国内表现与全球表现相差不大，因此势必要寻求股权扩大，但这个结果不一定会实现。原因有三：一是监管层并不同意如此大体量的变更，至少在5年以内都不会同意；二是双方已经在电动车领域进行了妥协，大众已经通过江淮-大众的利益交换初步解决了积分的焦虑；三是股权变更需要极大的资金筹备，这对于排放门巨额罚款的阵痛还没过去的大众而言是不现实的举动。所以，这件事对于大众产生的影响，将会变成其向中方施压、督促合作对象进一步加大发展力度的工具，仅此而已。

第二类：表现好规模小的企业会积极寻求股比扩大或者产品策略变更。目前这类企业只有一汽马自达，2017年其国内市场表现远好于全球市场表现，但其股比（销售公司）仅为44:56，也就是说大头利润均被一汽轿车拿走，同时一汽的新能源积分尚不能自给自足。这是马自达非常不愿意看到的地方，所以它的第一策略一定是寻求股比扩大，至少恢复到50:50甚至以上，否则它就会将产品策略重心向长安马自达转移。事实上，马自达也确实在这么做，全新的CX-8已经交由长安马自达生产，而非销量已经落后长安马自达一大截的一汽马自达（并不符合制衡策略）。另外，马自达会加紧同长安方面商谈新能源汽车积分问题，毕竟长安汽车2017年新能源足足卖了61237辆。为何不新建工厂？毕竟新建工厂需要投入数十亿的资金，这是小规模的马自达难以接受的事情。

第三类：表现差规模大的企业会积极寻求股比扩大或者脱离，少数企业有退市风险。这类企业是福特、PSA、现代、起亚、奥迪。前面四家企业都是普通品牌为主，但情况又有所不同。现代和起亚是受产业环境和非市场因素所迫，而北汽和东风又是大型国企，所以从长远考虑，这两家车企不太可能立即寻求脱离，只是起亚具有一定可能性在新能源领域另起炉灶，毕竟有需求也有实力能实现，优质标的物则会瞄准民企新能源表现较好的企业（江铃？）

而福特和PSA则先不会考虑燃油车的事，摆在他们头上最大的问题在于新能源积分不足，很显然众泰福特最新签署的合作协议已经摆明了，福特将在众泰福特中投入更多精力，这也算是另外一种形式上的“制衡”。

相比之下，PSA的策略可以说是让人瞠目结舌。不仅在传统燃油车领域没见大动静，新能源领域也是动作迟缓。毫无疑问，法国人的战略预判能力和中国区的策略制定已经大幅落后于所有外资对手，等待它的，应该是逐步退市。

最让人感兴趣的是奥迪，这家企业盘子大、利润高，但长期对其伙伴表示不满，不止一次的在股比变更、转投合作伙伴上动脑筋。原因并不难理解，毕竟每年近百亿的利润要交给一汽这个看起来并不是很称职的伙伴，任谁都不满意。所以，股比放开后奥迪将极为积极的推动新一轮的股比谈判，预计其心理价位将在60%以上。反观一汽则很难有牌打出来，毕竟自己手里没有新能源这个干货，而奥迪已经制定了新能源路线图（插混为主、便捷）。当然，不排除两者谈崩之下，奥迪另起炉灶。

第四类：表现差规模小的企业会逐渐退出市场。没毛病，说的就是DS，虽然去年6月7日双方在深圳签署了深化战略合作协议，其中有一条就是双方增资36亿，但很明显，这类小众品牌无法依靠输血来持续生存，在股比放开、强强联合的大环境下，被挤出市场的命运基本已经注定。

此外，还有两点重要的事情值得关注。

一是特斯拉这类新进入者。这类企业将受到股比放开政策的极大利好，因为可以实现更好的掌控和利润收割。这也是在中美贸易战格局下，中方允许或者说妥协的必然结果。特斯拉（以及少部分被允许的外资企业）会以独资的形式在自贸区或者自贸港进行建厂，并且顺利拿到工信部的资质。

二是外资会建立寻找新合作的标的物标准。扩大股比谈判之后，必然会寻找新标的物进行合作，在外资看来，股比受让程度、新能源实力、威胁性会成为先后排序逐一衡量，从这个角度来讲，不少中小民营企业可能被逐步收购、兼并。

四、总结

说了这么多，我们来总结一下，股比放开会对整车企业形成的影响结果：

一是会催生国企形成以超级航母为龙头牵引的集约化发展新格局。

二是会逐步淘汰弱小民营车企，民营四甲则受到小幅利好，未来在新能源领域的合作令人期待。

三是受燃油车禁令，股比放开不会刺激立即出现大规模的股比变化或新建现象，但仍然会有小范围调整和波动，多家企业乱战的格局会逐步结束，最终形成多数小企业退出、少数巨头鏖战的局面。

四是新能源领域将受到极大的利好，市场活力将被特斯拉等新建独资企业进一步激发。

但不论如何，合资股比的放开一定会成为中国汽车产业发展历史的分水岭，30年市场换技术的历程将作别，中国汽车走出国门现身国际舞台竞争，将成为下一个30年的主题曲。

望不负重托、砥砺前行。

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