2018年4月10日，习近平总书记在博鳌论坛上表示：下一步要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。七天之后，国家发改委官方网站迅即发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制，至2022年全面取消。

消息一出，业界震惊，多年来对自主汽车产业保护墙为何会推倒，是否应该推倒？时机是否合适？会如何影响中国汽车产业的总体进程？市场会有哪些新的变化和趋势？车企如何应对？一系列的问题都摆在所有汽车人的面前。

在此背景下，智电汽车认为极有必要对股比放开进行相对深入的分析。受篇幅所限，对这一问题的探讨将以系列形式展开，从产业宏观到整车、零部件、新能源、智能网联等角度展开，力求全面。

一、汽车股比限制的来龙

分析汽车行业股比限制之前，要对其历史成因进行详细了解，才能把握来龙、预测去脉。

汽车行业股比限制最早要追溯到1986年。在此之前，中国汽车工业长期处于“缺重少轻”的局面，重型汽车的改变主要依靠中国汽车工程研究院，这家企业从上世纪60年代中期开始陆续引进和国产化了法国贝利埃重型汽车、奥地利斯太尔重型汽车和日本五十铃轻型汽车，这也奠定了我国重卡走欧洲技术路线、轻卡走日本技术路线的大格局。

但国内轿车工业却长期处于基本空白的状态，大规模的家用轿车生产几乎是尴尬的零。只有少量的红旗，以及在1984年10月10日中德双方在人民大会堂签订各出资50%组建的上海大众汽车有限公司的合资协议及后期生产的普桑，前者是特定的公务用车，后者则是以“引进轿车装配线，然后出口生产的轿车” 的特殊试点，以“赚取外汇恢复经济”为初衷，不具备广泛的代表意义。 

真正的合资时代来临是外部因素推动的。1986年，时任富士重工株式会社社长的田岛敏弘亲自书写了一封信函，并转呈至原国务院副总理姚依林等领导手中，在信中田岛敏弘诚挚建议：“由中、欧（或美）、日三国共同开发，联合生产世界经济型小轿车；市场和销售由三方各承担三分之一；初期共同研究”。姚依林副总理很快做出批示：同意与日方进行初期研究，中国轿车（乘用车）工业进入合资发展的势头开始隐现。

时隔一年，由国务院发展研究中心主持，国内汽车精英齐聚湖北十堰，召开了第一届“中国汽车战略研讨会”，会上重点讨论了两个问题：一是中国到底干不干轿车，二是怎么干轿车。由于问题太大，各方争议不下，不久后又在北戴河举行了第二次“中国汽车战略研讨会”，这次会议正式做出重大决策：“汽车工业的重心开始向轿车发展，引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模”。自此，合资合作发展轿车工业成为全国汽车工业主旋律，三大三小两微的生产布局逐步形成。

不管是三大还是三小，虽然没有明文规定，但合资的股比都按照50：50的上限进行设定，这一情形直至1994年《汽车工业产业政策》出台，该政策堪称中国汽车工业30年来最重要的政策，在这一政策中，这一“约定俗成”的股比上限才变成了书面条款。

1994年版的《汽车工业产业政策》里，对引用外资做出了如下规定：一是“第二十九条 外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”；二是“第三十二条 生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。”至此，所有外资进入国内汽车整车及关键零部件市场，必须以通过不超过50%的合资上限进行，并从此沿用开来。

2004年，由于加入WTO等原因影响，国务院在1994版《汽车工业产业政策》基础上做出了重大调整，新的《汽车产业发展政策》开始施行，其中，删除了对外商投资汽车零部件的股比限制，但整车股比限制依然存在。

2009版的《汽车产业发展政策》则继续维持了整车股比限制的决定。直至2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”。此番表态算是放开整车股比限制的第一次“吹风”。

2016年4月，工信部部长苗圩在中国汽车论坛闭门峰会上透露：“整车股比限制长则8年，短则3-5年就会放开”。经过整整22年，放开整车股比限制第一次有了时间表。

2016年7月，国务院宣布在自贸区放开摩托车生产股比限制，相当于是发出了放开整车股比限制的信号枪。

2017年6月，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。放开整车股比限制开始在新能源汽车领域先行试水。

2017年9月，商务部发言人介绍，我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，会尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。这意味着全面放开整车股比限制开始提速。

时至今日，在国家发改委的公开声明下，全面放开整车股比限制进入实质化操作阶段。

从以上发展历程可以看出，此前三十年，我国对发展乘用车工业的基本态度是，以借助外力快速发展为基本前提，防止外资过分主导形成资本侵略，这是一种连打带防的应对思路。

二、对股比限制的历史评价

不论如何，我们都应该高度肯定汽车股比限制对中国汽车产业发展的历史功效。

在上世纪80年代，全球主要国家已经发展出了通用、福特、大众、丰田等汽车巨头，这些巨头不仅资本充足、体系健全，而且还形成了强大的技术实力，产品行销全球。而在中国决定进行改革开放时，就已经注定了未来的中国汽车工业必须由军用、工用、公用向民用领域大幅转变，此时的自主乘用车领域如果全面暴露在外资品牌的强大火力下，则完全没有任何的生存机遇。

而正是察觉到了这一巨大的风险所在，国家顶层设计从一开始就将保护自主、形成骨干列为了重大任务。在1994年版的《汽车工业产业政策》中写道：在本世纪内，支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3-4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。

目标易提，操作难行。在强敌环伺的情形下，设计一道充分坚固、扎实的保护墙是不容置疑的办法。股比限制由此而来，并在一开始就发挥了重要的作用，外资方不仅要输出资本、技术、经验、设备、工艺等等，而且还要将利润拿出来与中方平分。以90年代的汽车市场来看，市场上的民用轿车销量完全是合资品牌的天下，大量的原始资本开始向孱弱的自主势力持续倾注。当然，自主势力没有在第一波家用轿车购置潮中被外资浪头所淹没，还要感谢中国彼时的汽车进口关税政策协同。

*数据源自：原机械工业部

那“在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团”的战略目标是否完成了呢？根据2009年和2010年国内乘用车市场销量来看，前三甲的年销量已是百万辆级，与马自达、奔驰、三菱等全球销量相近。而自主品牌中，奇瑞、比亚迪、吉利、长城也开始崭露头角，上汽、一汽、二汽、长安等国企也在与外资的合作中吸收了极大的营养，虽然整体实力仍然较弱，但“参与国际竞争”的目标也是基本达到了的。

*数据源自：中国汽车工业协会

从结果导向来看，股比限制至少在起步期给予了孱弱的中国汽车工业以坚强的保护，产生了发展壮大总体盘子、吸收外资先进资源、抑制外资冲击市场、完成自主初期积累的四大战略性任务。

可以想象，如果没有股比限制，今日的中国汽车工业，与绝大部分东南亚国家“日系车遍地”不会有太大的不同，一年高达7万多亿的汽车产值，将彻底被外资掐住不放，成为资本外流的渠道。

三、为何要放开股比

实际上，股比限制这事并不是中国的特产，而是大部分国家都在采用的方式，目的也都是为了保护本国汽车产业（见下表）。

当然，这些国家在后来也逐步取消或者大幅调弱了管控，这是因为这些国家的汽车工业已经强大起来，至少在本土范围已无惧外资品牌的冲击。那么问题来了，中国的情形也是如此吗？

智电汽车的意见是：不完全是！

首先，我国放开股比限制的基础是自主品牌已经具备一定实力。经过二十多年的不懈努力，自主汽车品牌的市场占有率已经从起初的不到10%提升至接近50%，虽然在单车溢价、品牌认知、全球化程度等方面与外资相比仍有差距，但至少告别了一穷二白的窘境，可以实现自力更生了。或许有读者会说，那薄弱的飞机领域也在放开股比限制，不符合这个逻辑，是的，但请您注意，飞机采购是公司行为（可控），汽车采购是私人行为（难控），这有本质的区别。

其次，转型升级的需求逼迫自主车企必须告别温床形成充分的主观能动性。虽然股比限制在前期起到了良好的“哺育”作用，但不可避免的是，合资品牌的巨大规模和利润已经让不少自主车企贪图享受于温床之上，特别是合资中高端品牌产生的巨大利润，让这些车企失去了前进的动力，企业发展转变成了“我靠政策吃饭，外资负责赚钱”的畸形模式，不仅惹起了诸多争议，也阻碍了当前自主品牌从低端化向高端化、从传统车向新能源、从规模驱动向创新驱动转变的升级动力，而我国的汽车工业一旦在新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合的关键时期滞后，将丧失重大机遇，无法实现 “到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十”的目标（《汽车产业中长期发展规划》节选）。

第三，取消股比限制恰逢中美贸易战的特殊外部环境刺激。按照此前工信部领导的说法，原本股比放开“最多8年”，但现在来看则是提前进行，原因是恰逢中美贸易战的特殊时机。在特朗普宣布301调查和加征关税的计划后，中国被迫迎战，而股比放开恰逢其时的推出。

这个问题就很大了，涉及到我们该不该打贸易战？我们如何打贸易战？汽车股比与贸易战的关系三个关键问题。

①中国此时不宜大打贸易战。如果把新中国的发展比喻成种树，那么建国就好比埋芽，改革开放就好比施肥松土，1990-2010年是幼苗长成的二十年（中国现在正处于“出枝”状态（美国政府重要智库——大西洋理事会的评估结论），目标是长成参天大树，在这个时期是还不具备彻底与美国掰手腕的实力，大打贸易战是伤敌一千自损八百的结果，将错失崛起的黄金时间。

数据源自：大西洋理事会各国综合国力评估及预测

②我们如何打贸易战？不能大打不代表不能打，如果一味退让只能换来无穷的进逼，让对方退让的最好手段是“准确击打要害+局部利益交换”，前者是大棒，后者是胡萝卜。所以，在权衡利弊后，我们可以选择放开股比限制作为大棒，胡萝卜则是进口汽车关税的下调，以此来换取全局的安宁。

③放开汽车股比限制与贸易战的关系为何是大棒而不是胡萝卜？会有人问，特朗普不是号称“中国贸易保护”，现在中国放开保护了，不是正中特朗普下怀吗？这不是投其所好的胡萝卜吗？实际上并非如此。特朗普上任后的种种举动表明，他和他背后的团队根本目标在于重振美国经济，而其中的策略之一便是制造业回流。中美贸易战前，特朗普减税政策（将公司税率从35%削减至20%）通过国会审议，低税负将吸引全球制造业回归美国本土，而中国适时推出的股比放开，将成为吸引外资的新动力，从这个角度而言，股比放开对于特朗普的政策目的可谓是当头一棒。

所以，基础条件、内部因素、外部因素，三者共同决定了放开汽车股比这件事。

四、关于股比放开的去脉猜想

股比放开以后会有如何影响，这一结果主要取决于顶层设计如何考虑，也就是说顶层会缜密考虑后推出后期的配套政策，这些政策环境才是真正决定性要素，而非一句简单的股比放开。只有弄清楚顶层如何思考，才能把握去脉。

这就要回到文初所提到的历史了，纵观汽车产业发展三十年，我们走过了起步期，进入了成长期，现在面临进入成熟期的关键时刻，顶层会怎么思考？毫无疑问，在解决了吃不吃得起饭的问题之后，下一步要考虑的就是如何吃好饭的问题了。如何吃好饭？当然是要有好的供给，那么顶层设计一定会围绕这个目标来出台具体政策。

一是稳固前三十年的既有成果。也就是说，自主品牌的市场占有率至少不能在股比放开后大幅退步，这是底线，甚至占有率还要进一步提高。这就要求政策对自主品牌给予另一种形式的支持，这种支持不会是保护性的，但会是有利性的，比如更大力度的税收优惠政策、技术创新奖励、新能源汽车倾斜等扶持政策。

二是要培育具有核心竞争力的自主整车军团。仔细观察，美国其实就通用和福特两大主要车企，日本也是丰田、日产、本田占据主导地位，欧洲更是大众、FCA基本垄断市场，高集中度换来的是龙头企业的强大竞争力，而反观国内，数十家车企扎堆，僵尸车企成群，典型的群魔乱舞。适当的竞争是有益的，过度的竞争则是有害的，顶层一定会在下一阶段，本着打造龙头企业、集中优势、减少竞争、参与国际竞争的思路来进行行业资源整合。

三是要形成独立可控的产业链。欧洲的博世，日本的电装，美国的德尔福，是上述三个国家/地区挺直脊梁的象征元素。建立一个独立、可控、有竞争力的产业链，避免出现中兴的悲剧，也是顶层下一步对产业的必然要求，这就要求在核心领域重点打造若干零部件龙头，来支撑自主话语权的提升。

四是要激活自主创新。在下一阶段，质的发展需求显然超过了量的发展需求，而打造优质的关键在于创新，在于转型升级，在于如何培育新动能，彻底激发自主品牌的进取心，因此要向市场注入活力，这种活力不仅来自于外资，还来自于民企。

五是要开创全球化布局。毫无疑问，国内汽车市场已经逐渐达峰，要想在未来有所发展，开拓海外市场一定是关键。将汽车作为重点产品进行对外输出，给产业注入增长引擎的同时，也将换取巨大的商业利益和巨额外汇。

由此，作为放开股比限制必要的配套政策，未来可能会有以下类型的政策出台：

·股比放开不会是单纯的放开，而是会与其它系列政策相结合，防止完全放开后冲垮此前三十年的历史成果；

·基于扶持自主的大前提，会出台针对自主品牌的新的激励和优惠政策；

·既然是循序渐进，可能会在前期加以区域限制，比如先在自贸区进行；

·股比放开会与降低关税形成协同，一方面吸引外资进一步流入国内，另一方面利用自贸区的等特殊优势鼓励对外出口（包括自主品牌和外资品牌），形成全球性的制造基地，但关税原则上不会低于零部件的10%，预计在15%（此前为25%）；

·在人力成本优势逐渐降低的情形下，大力发展人工智能和先进制造是维持综合成本优势的关键，这将是政策下一步发力的分支点；

·股比放开会同准入资质进行协同，不代表放开股比就能成功申请资质，以此防止大规模的外资从合资企业中抽身；

·政策会进一步加快推进大型龙头企业的资源整合和兼并重组；

·政策会引导扶持一批重大、关键、核心的零部件企业发展，以实现产业实心化；

·政策会引入“鲶鱼”，激活大国企、大集团的发展动力，激发创新要素，因此会适当有利少数的外资品牌，进一步扩大对民营企业的扶持力度。

五、关于股比放开的宏观影响预判

把握清楚了顶层思路以后，对股比放开的宏观影响，就不难判断了：

1、加严资质防止外资大逃离，自主品牌总体仍将遭遇冲击。为阻止外资大面积地从已有的合资企业中大幅提升股权、撤资、全新建立独资品牌，政策面很大可能会通过投资资质和准入资质两道门槛的加严来进行，而此前已经发布的“原则上不再新增传统燃油车产能”也是一道隐形的篱笆，虽然保护效果不如股比限制，但能有效防止大逃离现象出现。也就是说，顶层会有意的让少数、可控的企业（如特斯拉）充当鲶鱼角色，来冲击和倒逼自主品牌升级。

2、2025年前仅有少数外资会撤离或独资建厂，但部分车企会遭遇严重危机。企业以营利为第一目标，从这个角度而言，外企不见得会一窝蜂撤离。比如，销量大的合资车企不一定会撤离，会考虑到中方市场的积极因素（如日产中国表现优于日产全球表现）；销量小的合资车企也不一定会撤离，因为新建一个工厂需要几十亿的投入，新开发一个产品线至少需要四、五年，团队、时间、资源等等需求都极大，算下来还不如维持现状；高端豪华车型会积极考虑，比如奥迪，因为独资后的盈利预期超过投入预期；技术保密度高的会考虑撤离，因为此前的对华技术封锁带来了一定的掣肘。由此看来，将合资收入作为主要业绩的车企，外方撤资后遭遇的冲击力度会极大（如北汽、华晨等）。此外，还需要考虑双积分政策的影响。

3、资质加严会推动外资品牌积极寻找收购对象，完成曲线救国。虽然从相对上讲寻求独立的外资是少数，但从绝对上讲这个数量不会低于十家，而资质的加严会使得这些企业加快寻找已有资质的半停产、经营不善的车企，通过收购来完成独立资质手续。

4、德系车企受益最大，美系车企反倒不一定捞到实惠。不管是从总体面（市场占有率外资第一），还是说BBA的德国属性，撤离合资后德系车企的受益都会极大，大量的利润会被独资自己留存，而且加快技术向独资导入会使得德系车企发展更快。而美系方面，考虑到庞大的经销商体系、缺乏国产高端豪华品牌、中方资源的政策优势等，撤资则并不见得会获取较大利益，但会通过特斯拉、林肯等独资建厂获取一定利益。

5、关税降低协同独资建厂推动高端品牌价格下探，压制自主品牌升级之路。由于关税降低甚至自贸港的零关税政策优势，独资建厂的豪华品牌可因关税减免的优势而实现售价大幅降低，从而对正在向20-30万元天花板升级的自主品牌形成压制。

6、大型国有集团的合并重组会先行吃掉小破旧车企的份额。为了打造龙头企业集团，国家将加快组织大型国有汽车集团的组建（一汽二汽长安？），先行吃掉数十家小破旧车企的既有份额，再集中优势资源向外资核心市场发力。

7、优质民营整车企业获得相对公平待遇，未来发展小幅利好。长期以来，国企特别是有大型合资的国企，依靠大量合资车型的收益壮大了自主品牌实力，这本身对于民企而言就不公平。这一点，某位民企老总曾经有过著名的论断：“合资企业等于是强势国有集团+外资资本的强强联合，前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脉；后者解决了品牌和产品”。而在新形势下，由于部分外资的撤离，公平竞争氛围会适当增强，但不会大幅改善，无论如何，这都是对吉利、长城等优质民企的一个利好信号。当然，顶层也希望这些优质民企来扮演鲶鱼角色，刺激大型国企发展。

8、新能源汽车和智能网联汽车起步早、发展好的自主车企将获得政策优惠加持。为了鼓励转型升级、创新驱动，政策会鼓励自主品牌在新能源和智能网联领域加大投入和加快产出，此前已有良好基础的企业毫无疑问会先行获得政策优待，从而强化优势。

9、自贸港成为投资风向标，出口高地将加快形成。由于自贸区、自贸港有双向零关税的可能性，所以在制造升级的协同下，外资、自主都会扎堆入驻，并将其作为出口全球大的基地。

10、进口市场迎来重大利好。股比放开和关税降低，都能有效降低进口（或自贸区、自贸港独资生产）的产品价格，但供需环境一定，因此进口经销商可以通过部分畅销车型的利差加大实现大幅盈利。

11、消费者购车将进一步实惠。从整体盘面来讲，由于豪华车型价格下探的传导效应，消费者购车价格将进一步低廉。

12、零部件关系剧烈转变，关系型逐渐式微，实力型加快涌现，核心龙头开始凸显。此前受合资关系影响，多数自主零部件企业（非核心领域）始终是关系型居多，在股比放开的推动下，关系型企业会逐步减少，实力型企业将明显获益。而诸如宁德时代、精进电动等新兴领域的自主领军企业会被顶层有意培养成重大龙头。

13、高新技术引入和转化变得更加快速和便捷。之前外资企业受国外法律、企业核心机密等因素考虑，在合资过程中对技术权限严格加密，中方难以接触核心技术。但独资的存在使得这种权限或会降低，并且会加快技术的导入速度。这样一来，国内同国外先进技术的同步率会显著提高，人才流动也会加速这种技术转化，此前的技术壁垒反而会降低。

在总体篇里，智电汽车先仅做宏观的评判，具体原因如何、可能性有多大、哪些企业会遭遇哪些局面、主要企业会如何应对等等，智电汽车都会放在后面的系列中继续一一做重点性、针对性的解读分析。

敬请期待。

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