随着全球环保法规的日益严苛，如何才能有效的降低油耗和排放，成为各大汽车厂商迫切需要考虑的问题。

但目前而言，想要实现全面纯电动化，无论是开发难度、配套设施完善程度、电池技术发展水平和投入成本来看，全面转型绝对是支出大于收入。然而不朝着新能源方向转型的话，愈加严峻的排放法规和各国出台的政策，都正在一步步“逼着”车企们去完成转型工作，各大厂商迫切需要找到技术突破口，48V轻混动在这种情况下横空出世。 

48V混动系统不是新鲜玩意儿 

48V系统其实并不是一个新鲜玩意，也不是特别新的概念。在2000年左右，随着车内电子设备的增加以及节油的需求，12V电压已经不能够满足车内越来越多的电子设备。这时就有业界人士提出，采用车内串联三组12V电源将电压提升到36V。但36V系统在当时由于油耗提升不明显，整车零部件需要从新设计。高昂的成本以及在当时并不严苛的油耗法规，使得“升压计划”最终流产。 

但现在，在越来越严苛的能耗和排放要求双重压力下，与之思路类似的48V微混系统被重新挖掘出来。车载48V轻混系统是由12V启停系统升级而来，不同的是48V系统除了启停功能以外，还能够提供辅助动力。到现在，即将上市的新奔驰S级和新高尔夫GTI将会应用48V轻混系统，奥迪则已经将48V系统量产在了SQ7和A8上。 

2016年，作为自主品牌的长安就打造出了全球首款48V轻混量产车型——逸动蓝动版。随后，江淮也迅速跟进，推出了搭载轻混动系统的MPV车型——瑞风M4混合动力型，而宝骏、奇瑞、吉利和北汽等众多国内厂商也将量产轻混车型提上日程。

纯电动车技术升级前的过渡方案

说到底，48V系统的出现是能耗和排放法规下车企无奈的选择。当日系混动大行其道，欧美等厂商在强混上无法突破由丰田为代表的日系构筑的“混动壁垒”时，48V微混系统的出现就十分自然了。车企希望以此来应对愈加严苛的排放法规，同时也寄希望与通过48V系统过度到真正的插电混动及纯电动时代。 

完全混合动力需要大功率电机与较大容量电池，成本较高，且对动力系统改造较大，需要较长的研发周期与较大的投入。12V系统所能够提供的节油效果并不明显，而且因为受限于电机与电池的性能，发动机的启动速度较慢，作为驾驶者来说体验并不好。 

而48V轻混系统的成本仅是强混动系统的1/3，陆续量产的第二代48V轻混动系统可以降低15~20%的能耗和排的节能效果。48V系统成本较低，节油效果相对明显，对现有整车结构改变不大，是一种整车企业容易上手同时用户接受轻松的混动方案。 

未来两年或将迎来爆发期 

众多车企纷纷把橄榄枝抛向48V微混系统，当然这其中不乏政策因素。不止是我国，欧洲委员会乘用车减排目标计划是在2030年之前使排放减少25%至35%，这一要求也同样促使车企加速节能减排的布局。 

在中国，为了满足双积分要求并解决目前技术瓶颈，达到标准，车企们通过各种技术革新来进一步提升燃油经济性、降低排放。12V微混达不到5.0升/百公里的要求，这样一来，车企只能再辟蹊径，选择48V混合动力系统来做一个高性价比的解决方案。不少车企已开始积极筹备48V车型的量产，市场两年内或将会迅速爆发。同时不少合资车企会采取一方面会首选48V轻混车型来降低整体油耗水平，另一方面选择在国外市场较为成熟的插电混动或纯电动车型引入中国市场，以此来完成整个车企向新能源方面的转换。比如沃尔沃 2019年开始不再生产纯燃油车，将全面布局应用48V系统，此外更多车企的新能源车型也即将引入。 

随着我国成为世界最具活力的汽车市场，全球汽车行业更关注中国的市场走向，48V技术预计也将在中国得到更好的前景。我国政府对汽车的能耗和排放要求日趋严格，国内车企想要满足“ 2020 年新车平均百公里油耗不超过 5L”和“双积分”管理办法相关技术要求，大量车企将会选择将48V混合动力技术列入优先选项。届时48V系统虽然是车企无奈之下进行的选择，却不妨碍未来将会有更加广阔的市场空间。