出行服务本质上有很多特性是相通的，但全球各个区域的玩家，都要把握住自己的核心竞争力。Uber、滴滴等各个区域市场的老大，花了很多时间和心血建立起来了行业地位，根基依然不稳。那么，共享出行的立身之本到底在哪里？

图1 出行服务的竞争要素

一、提升出行服务质量的关键管控元素

一是对司机的管控

在竞争初期，出行公司花了大量推广的费用，去教司机安装和使用打车 APP。

在接近垄断的时期，出行公司具备了筛选司机和掌控司机流量的资本，但是依然很难建立一个完整的司机可服务时间和服务信用体系。

到了竞争的白热化阶段，司机们学会了货比三家，通过多部手机（不同时段多家接单记录结果），比较各个出行公司的奖励和派单量形成KPI，哪里赚钱选择去哪里。

这里核心的问题是，如何让司机在运营中获取满意的收入，这实质上是全国各地的出租车牌照发放的矛盾所在。僧多粥少的问题必然会存在，周期性收入波动也会存在。

二是对出行者的管控

滴滴在很多方面做的很细，细分了企业版和个人客户版，在个人客户方面又细分了各种需求——站点拼车、快车、优享快车、各种不同的专车等，但是这里分解的维度比较多，核心特质是：出行服务在短期内还是消费者出行方式的一种补充，存在应急、相对特殊的情况，例如不便于开车或者停车，消费者使用的频次在价格稳定之后，与自身的实际需求紧密相关。

而非必须类的出行服务商，展现出非常强的“逐利”特性，加上出行服务公司，为了维系稳定的出行消费，不免向新客户提供资费倾斜，这样双向的结果就是大部分消费者对平台毫无忠诚度。

三是对车辆的管控

如何管控车是个大问题。资金方面，要通过融资租赁来掌握大量合规车辆；技术层面，自动驾驶的实际大规模商用之路还还比较漫长。

网约车长期来看有较强的地方政府管控特性，比如各个区域的法规合规性，法务和运营受到地区性的牵制，当稳定到一定阶段，就需要进行合规性考虑，否则砸了大钱，却来个区域关停就前功尽弃了。

由于车价持续下降，对于牌照，以及可网约车的运营权力问题，也是网约和分时租赁的共性问题，前者由于司机和车辆捆绑，车况条件比较好，但是也出现App显示车辆和实际车型不符合的情况（往往有1/10的情况发生）；而后者则存在车况和被动使用率的问题。 

运营车辆作为出行服务中的关键主体，其有效管控的有效方式是通过运营来定制车辆。车辆的特性比较多，车价、空间、后备箱、平顺性等等，网约车公司可以在很多特性上进行定制，不仅仅是减配那么简单，目前可能主要还是以这种初级定制为主。随着出行服务的继续发展，运营车辆甚至可以进入深度定制阶段。 

图3 控车的过程比较麻烦

深度定制的方式之一是与成熟汽车企业合作

以滴滴为例。滴滴通过与大型汽车企业合作，扮演的角色更多的还是以区域运营网约车范围扩大的角色进行的，毕竟合作企业在各自区域的网约车运营占据很大话语权，在这个领域双方的合作相对比较均衡。

合作车型往往也是大型汽车企业已经开发好的，双方在运营模式上进行延展。滴滴已与12家汽车公司签订合作协议，帮助车企推广共享汽车服务和电动汽车，这12家车企包括北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源。滴滴的日订单量为2000万，即每年大约70亿。滴滴与大众集团签署的谅解备忘录与12家车企的合作协议有“不同的侧重点”，据称这是一个“开放的新能源共享汽车服务体系”。

深度定制方式之二是与新型汽车企业合作

还是以国内的滴滴为例。在地理纬度上将区隔运营的车辆需求分发给电动汽车企业。滴滴与一些汽车制造商合作，设计更适合共享出行的车辆，成立“黑马”事业部，主攻共享电单车和电动汽车，目前落地情况如下：迷你型快车，“小滴”浙江时空电动汽车设计生产的E20；蓥石纯电动车与顺丰滴滴签订供货协议；NEVS和滴滴签署协议，为滴滴拼车网络生产电动车；车和家B轮融资30亿元与滴滴合资造智能电动车

图4 定制新能源汽车

二、车企进入出行服务可能改变行业竞争格局

出行服务商要实现对运营车辆的有效管控，与车企开展了各种合作，那么，车企自己进入出行服务领域也只是早晚的事。

回首过往，出行服务至今在某种程度上只是砸了出租车的饭碗，并没有对私人购买车辆带来特别大的冲击，因此，出行服务要继续往前走，光靠资本肯定不够。

图2 全球共享汽车的发展历程

可以分区域来看各个出行服务巨头在美国、欧洲和中国等地的运营情况。

在出行市场，汽车企业从自身考虑是需要进一步深入其中的。特别是具有先导意义的美国市场，共享汽车在美国市场是充分竞争的市场，既有网约车的佼佼者Uber和Lyft，也有Car2go和Drive now等少量分时租赁运营商。随着car2go 和DriveNow考虑合并，市场竞争会进一步加剧。

当前，车企对共享汽车为代表的出行即服务的理念是认同的。我们看待这些表态的时候，脑海中也会复现一个实质性问题，这些汽车CEO的表态，仅仅是迎合资本的诉求，还是顺势在不同商业模式和技术储备上做一些功课？例如：

• 2015年，福特在CES2015上宣布了“智能移动计划”，转型移动出行服务公司。

• 2017年，通用汽车也有类似转型的内容，提出将电气化、智能网联、自动驾驶和共享服务相结合，驱动未来个人出行方式的实现。公司致力于研发先进技术，将全球资源与本土优势相结合，积极推动汽车行业由传统制造业向智能出行服务业转型。

• 2018年，丰田社长丰田章男在CES 2018年上正式宣布从一家汽车公司转型成为移动出行公司。

表1 全球的充分竞争市场

从这个层面来看，在全球范围内，入局资本的性质正在发生转变，部分汽车产业界组织了一些人马冲到出行服务里面去了。

三、自动驾驶技术有望改善出行服务质量

2018年自动驾驶行业再次迎来新的里程碑，谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，2018年1月12日，亚利桑那交通部正式批准 Waymo 的交通网络公司执照。之后，Waymo 的自动驾驶版克莱斯勒 Pacifica 就展开商业用车服务，在亚利桑那接送乘客，用户可通过手机应用或网站叫车。

最近Uber的事故让自动驾驶蒙上了一层阴影，但是这是自动驾驶发展历程中的关键事件，对技术的推动绝不尽是负面的。

图5 Waymo的商用打车服务执照

不同公司不同的商业部署模式对自动驾驶的场景构建也完全不同，小范围来看，都需要集中在驾驶里程、城市环境、驾驶工况上做积累。这也是Waymo和GM在自动驾驶里程和测试车队方面比较领先的原因。通过优化，2018年开始两家都会在一定范围内展开商业运营。

从未来来看，不止一家咨询公司看好由自动驾驶技术对共享汽车服务质量的提升，并认为自动驾驶将给出行市场带来巨大的转变。有预测显示：2030年，共享无人驾驶汽车将占到汽车总行驶里程的25%-37%；私人拥有的无人驾驶汽车将在欧洲分布最多，美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1.5万亿美元，从2017 年到2030年的年增长率为24%。

图6 2030年中美欧出行方式将有明显的差异

小结： 沧海横流方显英雄本色，未来共享出行的竞争激烈超乎想象。

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