在一众造车新势力中，有一家低调入局的企业，原本只是籍籍无名，却因其原金主爸爸逆天牛皮的破功而开始受到外界的关注。资料显示，这家名为电咖的企业成立于2015年6月，曾获乐视汽车35%股权投资。

随着2017年乐视危机的爆发，原本岌岌可危的电咖汽车从乐视体系中独立出来，电咖董事长兼CEO张海亮此前曾任职乐视超级汽车（LeSEE）全球CEO，2017年10月张海亮以CEO的身份全面接手电咖汽车，正式进军互联网造车的创业浪潮，让这家默默无闻的新势力车企走到了台前。 

当然，电咖并非最早起步，它也没有诸如蔚来汽车、小鹏汽车的自带光环和雄厚财力，但在张海亮入主仅一个月后，2017年11月的广州车展上，电咖便推出了首款纯电动车型——EV10，成为第一个将量产车推向市场的造车新势力。

马不停蹄地，2017年11月29日，电咖汽车绍兴基地项目合作协议在浙江绍兴成功签署。规划占地1000亩，项目总投资额55亿元，设计产能18万辆/年，主要用于新能源（纯电动）汽车整车生产，其中一期项目投入35亿元，计划2019建成投产，并取得生产资质，产能6万～9万辆。

此外，位于绍兴核心商区的电咖汽车第一家线下体验空间也在同一天宣布试营业。这一系列动作之迅速，用三个月的时间走完了其他新能源车企两三年都没有做完的路，所谓的互联网速度也概莫如是了。

此前有业内人士做过分析，新势力阵营大致分为两大类，一是传统车企+互联网企业，二是老牌汽车人+新势力造车企业。 

从电咖汽车的核心团队成员组成来看，董事长兼CEO张海亮、首席技术官牛胜福、首席营销官向东平皆出身上汽大众，有着20余年工作经历，张海亮曾担任上汽集团副总裁，向东平还在沃尔沃中国任职过销售公司执行副总经理，可见其显然属于后者阵营。

这样的团队组成有点像重点中学实验班的各位课代表们一起出来另立门户，期望联手在下一次竞赛当中考赢实验班的其他同学。丰富的传统车企工作经验给予了他们更为扎实的底气，去布局从研发到生产、销售等一系列的发展规划。

从与东南汽车合作代工，到规划建立自己的生产基地。并在共享租赁领域与环球车享EVCard及福建优驰出行等达成战略合作，并已顺利实现电咖EV10的交付，全面进入分时租赁市场。电咖汽车的发展似乎在低调中稳步向前，前景看好。

然而，在国家双积分政策落地、新能源补贴加速退坡等一系列政府和市场导向下，老牌传统车企的智能化、网联化、电气化的革新脚步同样在加速落实，无论是从资金投入、研发实力、产能布控、经销商体系等方方面面，传统车企的实力都远在新势力之上，留给新势力造车的窗口期已非常狭小。

作为电咖来说，如果光是看其目前的布局规划和中远预期，这些都是向好的，张海亮此前还向媒体透露，2018年电咖还将在上海新建总部并投入使用。但其中的硬伤也显而易见。 

从汽车制造最为根本的资金链来看，对外数据显示，张海亮的新团队成立之后，电咖在2017年10月获得了数亿元的天使轮投资，但具体数目并未向外披露，而对比绍兴其生产基地的投资规模来看，如果没有更大规模的融资完成，资金压力将是后续电咖汽车发展的一道难关。

从研发和创新实力来看，EV10作为电咖的首款纯电车型，售价在补贴后杀入7万以内，是一款主打经济家用的A00级小型车，产品本身走了一条稳妥的大众化路线，并没有十分突出的黑科技加持。如此回归汽车纯代步功能的产品，在补贴退坡后也将面临市场的巨大考验，如果其研发实力无法跟上消费升级的大势，那么在后浪推前浪的残酷市场，它便将迅速被拍死在岸上了。

有媒体人直言不讳地表示：“电咖看起来为造车新势力代表，运营模式也是特立独行，在现有中国新能源汽车市场，竞争力车型、强势供应链、强势合作伙伴和雄厚资金四要素电咖均不具备，而采用以租代购、众筹合购等O2O营销模式，如若达到一定体量是需要大资本为其背书，否则企业将难以承受这一财务压力，这两点让我对电咖持观望态度。” 

虽然，对于外界的种种质疑，向东平强调：“做实业做企业，尤其是做汽车行业，不是一个百米冲刺，先发先跑并不是很重要，而在于你是不是有真正的实力，是不是真正有耐力，是不是能够把长跑真正的以非常高的配速坚持持续下去，这是关键。”

然而，现实中的电咖，一如我学生时代那些在考试中早早便起身交卷的同学。成绩公布之前，大家都无法预言他是那个高分学霸还是那个身心俱疲的学渣。 

但新势力造车最终能存活下来的企业一定只是少数。对于雄心自研发自生产的电咖，目前连生产资质都还未收入囊中，确实一切都很难说。难怪小时候考试前，妈妈都会反复叮嘱我：不要急于交卷，认真答题，仔细检查，才能不被扣冤枉分。