在普遍以发布会和PPT见长的互联网造车新势力中，零跑汽车是少见的一位低调“技术流”选手，成立两年多以来，很少大张旗鼓地造头条，而是一门心思搞核心技术研发。

它的与众不同很可能源于自身背景。零跑汽车的出资方是大华股份，这是一家在安防监控领域和智能交通领域做得风生水起的企业。零跑创始人兼董事长朱江明是大华股份的常务副总裁，工程师出身。在他的领导下，零跑汽车显现出“理工男”气质也就不难理解了。

零跑创始人兼董事长朱江明

据专家预测，近两年层出不穷的互联网造车新势力，能走到最后的恐怕寥寥无几。在企业的初创阶段，究竟是该把钱用于自我宣传，尽快打开知名度，还是应该集中力量从技术做起，打好发展的基础？这并非是答案唯一的单选题。

但从自主品牌的发展历程来看，有一点已被反复证实：只有内功扎实的企业才有未来。随着国家补贴政策持续退坡，新能源汽车产业的导入期几近尾声，凭本事打天下的时代到了。汽车市场的后来者必须超越传统燃油车以及拥有强大品牌背书的新能源竞品，才有可能虎口夺食。

LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌表示：“最重要的还是要以产品质量取胜，用新能源技术的可靠性，智能化的程度来让消费者接受它，提升品牌力的核心是产品，产品过硬才能换得市场青睐。”

那些在技术上做了更多储备，比如正向开发车型，掌握核心电驱技术的企业，将具备竞争优势。换句话说，技术将成为决定新能源汽车企业成败的重要因素。由此可见，新创企业选择走技术流路线可谓具有先见之明。

眼下，几乎所有自主新能源企业都宣称掌握了“三电”核心技术，可实际上，绝大部分仅掌握了整车控制器与三电集成技术，电芯、电机控制器与电池管理系统等则要靠为数不多的几大供应商提供。

在前不久举办的中国电动汽车百人会上，朱江明表示，零跑汽车以特斯拉的自研能力作为对标，目前自主研发的技术涵盖电驱总成、动力电池管理系统、车机仪表、ADAS智能驾驶系统、整车设计等，可以说覆盖了整个汽车产品的主要涉及范围，甚至比一些传统汽车制造商的自研规模都要更大一些。

零跑S01

2017年11月，零跑汽车推出了第一款量产车型零跑S01。这款车的整个电池包底座采用一体化全铝压铸壳设计，减轻重量的同时，也提高了能量密度；整个加热和制冷装置可以提高电池的使用寿命；包括BMS系统，所有算法和设计都由零跑自己的工程师团队来完成。

此外，零跑汽车还拥有强大的大数据平台。借助产品上每个零件的ID，数据平台可收集它们的所有数据，为技术改进提供依据。

相比炒概念，零跑汽车“踏踏实实做技术”确实值得肯定，这在未来很可能成为助其逆袭的关键要素。而早期被视作负累的高昂研发成本，也会在此后规模化生产中被不断摊薄。

不过在那一天真正到来前，零跑汽车还有“三座大山”要爬。小鹏汽车的联合创始人夏珩曾直言：“汽车产业已经是一片红海，初创企业要做这样的事情是非常不切实际的。电动汽车跟传统燃油汽车实际上就是动力总成有一些区别而已，整个产业形态，所需要的高资金、高资源、高技术是没有任何区别的。”

虽然有市值800多个亿的大华股份做靠山，零跑表示要谨慎融资，不愿出售过多股份，但高资金仍是它要面对的第一座大山。蔚来汽车董事长李斌曾说：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿。”

威马汽车创始人沈晖也表示，智能汽车领域融资能力很关键，它直接决定智能汽车企业能否熬过造车最艰难的前三年。

而200亿和三年很可能也只是个开始，直到今天仍在亏损的特斯拉充分说明，造车新势力需要更多更长久的资金投入。以零跑目前的融资能力来看，难保不会“出师未捷身先死”。

在钱之外，资源也是新创造车企业的命门。生产资质、产品研发、人才、供应链、营销渠道、售后服务体系……哪一项都要靠管理层的“背景”和“关系”。也许从核心技术角度看，朱江明手中的好牌不少，但若论整个汽车生产销售链条，他恐怕会在方方面面逊于具备丰富汽车行业经验的沈晖和李斌。

且不说别的，单看零跑S01的造型设计，就能让人发出对“理工直男”品味的叹息。如今，颜值当道，当传统燃油车和新能源车一辆赛一辆美时，再用这样一款让人无法直视的双门跑车作为品牌的首发车型，只能传递出一个信息，朱江明造车是外行。

即使是在零跑最为自信的“三电一屏”，优势也远没有朱江明说得那么明显。传统车企早已意识到了危机，纷纷加大在电动车和智能互联领域的研发力度，同时与具备国际竞争力的动力电池企业及互联网科技企业强强联合。 

相比之下，以一己之力兼顾研发、生产、市场、售后的零跑，想要杀出重围，胜算可想而知。

自从贾老板把牛皮吹爆，消费者对于互联网造车的怀疑更深了一层。零跑汽车这类“技术流”选手的存在，是对浮躁的造车新势力的提醒，“PPT做得再炫，概念炒得再火，也要回归技术的本源”。 

然而，“理工男”也有很多缺陷，摆在零跑面前的首要问题是，除了“三电一屏”，造车的其他环节它仍是外行。