翻出这篇写于 2016 年的旧文，发出来，重新认识创业者们。这篇文字写的比较简单，是当时的一个读后感，至少我每次读《硅谷钢铁侠》，都会情绪激动，时常掩卷深思。这本书里写了 Elon Musk 打造 Space X 和特斯拉的完整历程，但并不包括去年最新的 Boring Company 和进行 AI 研究的新项目。

整本书透露出一个信息，那就是 Musk 绝对是理想主义者，并且，当你不被大多数人理解和认可时，并非是因为你错了，而是因为，你注定不同。

创业，是属于理想主义者的路。

写在前面：

最近在重读《硅谷钢铁侠》，看到电动汽车部分，感觉这个造车过程简直是不可思议的困难，真是有必要让全世界都知道，特斯拉的罗马也不是一天建成的！

2003-2005 成立之初

特斯拉成立于 2003 年 7 月 1 日，创始人是艾勃哈德和塔彭宁。2004 年他们说服了马斯克以 650 万美元成为特斯拉的大股东。在这之前，马斯克已经认识了斯特劳贝尔，并给了他一点钱让他在自己的工作室设计电动汽车。因此，这两个狂热的电动汽车团队因马斯克的牵线而走到一起。

特斯拉创始人 Martin Eberhard（左） 和 Marc Tarpenning（右）

马斯克的好基友 JB 斯特劳贝尔

特斯拉的创始人只是打算将由 AC 推进器公司（ AC Propulsion ）生产的发动机加上自己组装的电池装到莲花 Elise 跑车的底盘上就行了，他们并不打算完全自力更生。

AC 推进器公司是拥有当时最前沿技术的电动汽车公司，1997 年发布了一台 Tzero 原型车，0 到 100 公里加速仅需 4.9 秒（没错，20 年前的电动汽车就有这样的性能），马斯克本来希望帮助这家公司把 Tzero 量产，无奈对方并没兴趣。于是他们打算买下技术自己造一台电动汽车。特斯拉获得了相关的动力技术授权。

Tzero

于是他们计划，从欧洲购买变速器，并送到亚洲工厂组装，特斯拉的工程师只专注于电池系统的开发。

研发工作开始于 2004 年 10 月，5 个月后他们就造出了一台原型车，名为 Roadster 。这台原型车符合几个要求：纯电动、能载人行驶……于是马斯克开心的多投了 900 万来继续该项目，大家觉得 2006 年就可以量产了。

但是 2005 年 7 月 4 日，工程师团队在艾勃哈德家中庆祝美国独立日时，突发奇想的想要看看 Roadster 的电池被点燃会怎么样，毕竟这台车将 7000 块锂电池连在一起。

他们把 20 块电池绑在一起并加了引信点燃，结果是电池像火箭一样飞了出去。这个实验吓到了特斯拉的工程师，难以想象 7000 块电池如果发生燃烧爆炸会怎样。

马斯克立刻派了一队人马专门研究电池试爆。在炸毁消耗了几千块电池后，工程师们找到一种有效阻止电池燃烧扩散的排列方式，安全性获得了重大的进展。

在解决了电池安全问题后，特斯拉团队接着为他们的产品选定了一个区别于莲花跑车的造型，使得它将不只是一辆开起来爽但是乘客体验却不怎么样的跑车，马斯克在这件事上的影响很大，他提出了很多意见，尤其希望他当时的妻子贾斯汀坐进去时感觉舒适（感受一下，Model X 有 7 座因为他有 5 个孩子一家 7 口人）。

2006-2007：漫长的打磨

2006 年 5 月，距离原计划的量产时间已经过了一个季度，特斯拉才造出第一辆 Roadster 黑色原型车，EP1 。这辆车为特斯拉再次赢得了 4000 万美元的风投。

2 个月后，特斯拉又造了一辆红色原型车，并将两台车送去参加了车展。人们蜂拥而至，对 Roadster 倍加称赞，并且很多人都试驾了 EP1 。

可能是出于对新事物的敬畏（偷笑）他们居然无视了这辆车需要专人驾驶（斯特劳贝尔）以及每五分钟就要散热一下的事实，仍然狂热地表示上市后一定要买。

EP1 的百公里加速成绩是 4 秒，续航里程 250 公里，售价 9 万美元。马斯克在活动中说，之前那些的那些电动车都糟糕透了，他还说，3 年内将推出一款四门四座的低价车型，预计售价为 5 万美元。

莲花 Elise （左）和 Roadster （右）

注：图片来对外媒对比试驾的报道，2010 年

2006 年 7 月 媒体试驾 Roadster（应该就是那辆红色 EP2 ）

这是特斯拉在媒体面前的第一次亮相，纽约时报也进行了报道。艾哈伯德称量产将延迟到 2007 年终，并公布了特斯拉的商业策略，即先生产高端电动汽车，用赚到的钱生产更多便宜的车型，以推动电动汽车的大众化。

经过这次曝光，特斯拉知名度大涨，一时间大家都想方设法的希望能获得特斯拉的购买资格，愿意付出不菲的定金。特斯拉于是参与了很多展会，在现场进行预订，获得了几百万美元的资金收入。这也算是众筹的前身吧。

接着，工程师们把车子拉到了纽北赛道做测试。（是不是很耳熟的路数？恩。）

2007 年，由于对公司的管理存在分歧，马斯克解除了艾哈伯德的 CEO 职位，只让他做技术总裁，后者最终愤而出走，两人反目。这一时期，特斯拉遭遇了量产的第一个大问题，变速器的稳定性。特斯拉委托英文 Xtrac 生产两档变速器，原本以为非常顺利的外包却出了问题，他们的第一个变速箱只存在了 40 秒。早期变速器无法实现特斯拉工程对速度的追求。

于是工程师们不得不在 2008 年 1 月开始，自己动手解决变速器问题。他们也曾经试图求助于底特律的传统汽车巨头，但是对方不愿意为了特斯拉动用最顶尖的团队。

来自硅谷和底特律的不同势力，一个是拥有自由激情和不羁创造力，一个拥有经验、权威，两者的区别犹如天上地下，因此在同一件事上，也显示出完全迥异的风格。

量产遭遇的挫折让马斯克开始重视公司管理问题，他请了咨询公司的专业人员调研公司存在的问题。对方最后告诉马斯克，他们以为成本只是 6 万美金的 Roadster 按目前的方式设计生产的话，实际的成本是 20 万美元。最大的问题是设备和原材料的费用惊人的高。

艾哈伯德走后，董事会请迈克尔马克思来暂代 CEO 。经过一些整顿措施，公司运营情况有了好转。但是马克思和马斯克，在对公司的整体计划上，还是存在重大的分歧。

马克思希望将特斯拉经营成一支优质资产然后卖个好价钱。但是马斯克一开始就想在电动汽车领域做点什么出来，所以不管什么困难当前，他都没有想过要卖掉公司。

于是 2007 年底，特斯拉又换了一个 CEO 。

频繁的人事变动对公司的发展总归是有影响的，创立初期的公司，很容易遭遇类似的创始人团队意见分歧的问题，只有意志坚定、站在公司未来角度考虑问题的人，才能真正将企业带向成长之路。

Michael Marks

马斯克开始为了特斯拉频频在媒体上曝光，向大家承诺 2008 年初可以交货，毕竟，很多预定者已经等了一年了。马斯克坚定不移的态度和充沛的热情将大家之前的怀疑逐渐击退，在等待中只有很少的人要回了自己的定金。这是人们对新事物的宽容和爱护，想想还挺动人的。

2008 年的特斯拉已经到了需要背水一战的时刻，毕竟量产车迟迟不交货是不行的，投资人，消费者，都在眼巴巴盯着。

于是马斯克也开始采取铁腕政策，要求员工加大工作量，削减各项成本，他自己则会因为碳纤维车身的一个问题而派他的私人飞机去英国收集相关原材料再送到法国工厂，以确保不影响进度，类似的事司空见惯。马斯克要求员工周末也必须上班，遭到反对后他说反正公司倒闭以后大家会有足够的时间陪家人的。

类似强硬的工作作风让这个时期的特斯拉失去了一些宝贵的技术人才，但公司强大的品牌号召力又不断吸引来优秀的硅谷人才，总体来说特斯拉一直不缺人。但是缺钱。

2008：风暴中的特斯拉

2008 年，特斯拉的钱用完了。

Roadster 的研发费用高达 1.4 亿美元，远超过 2004 年的商业计划书中 的2500 万美元。2008 年正是美国的汽车公司在金融危机中纷纷破产的时候，特斯拉很难说服投资人投入更多的资金了。

2008 年 6 月，马斯克与前妻离婚。外界对此事的态度基本是站在贾斯汀这边，贾斯汀开了个博客公开他们之间曾经的相处以及离婚的细节，这些使得马斯克深处离婚丑闻的漩涡中心。7月份，马斯克意识到自己的钱只够支撑特斯拉到年底了。

另一方面，Space X 的猎鹰 1 号第三次发射再次失败也成为舆论和话题和马斯克头上的阴影。还好 9 月的第四次发射成功，多少树立了外界对马斯克的信心。但这些并不足够化解对特斯拉命运的担忧。

特斯拉的经济危机外界一清二楚，硅谷甚至有媒体推出了一个特斯拉死亡倒计时的页面。

马斯克自己也承认，特斯拉的经济危机，离婚案和第三次火箭发射失败的报道以及前妻在博客上不断的爆料让他承受了巨大的压力，甚至觉得生活过不下去了。

马斯克和第二任妻子(后来还是离婚了)

2008 年底最窘迫的时候，马斯克已经支付不起特斯拉每月 400 万的费用了，他只能跟朋友借钱——以投资的名义，并启动了多个筹资项目，比如卖掉手中其他公司的股份，经 NASA 同意后，Space X 的合同款借了一笔钱给特斯拉，同时游说特斯拉的股东再次投资。

圣诞节前夕特斯拉完成了这笔融资，再晚几小时，特斯拉可能就要破产了。

【插段话：我时常会想起 2008 年底的圣诞，对于 Musk 来说想必也是人生中难忘的时刻，他自己也在后来的一些访谈中提到过那时的崩溃状态。人生如回望，可能很需要一些这样深入骨髓的痛苦时刻来标记意义，来衬出生活的可贵和理想的高贵。】

也是在 2008 年，Roadster 终于量产，而 Model S 也在公众面前亮相并大获好评。2009 年，特斯拉获得了美国能源部 4.56 亿美元贷款，用以生产 Model S 。2008 年圣诞期间的生死存亡期熬过去以后，特斯拉终于拨云见日，获得社会真正的认可。

在这个过程中，埃隆马斯克以全部的身家财产和个人生命力去努力博取特斯拉生存下去的希望，这段经历看得人非常感慨，不由得想起如今兴起的一批批造车新势力，很多相同的桥段也令人不禁会心一笑。

已经过去的 2016 年我们也见识了不少企业推出的概念车或准量产车了，基本可以公认在汽车的设计研发方面，由于前辈公司比如特斯拉这种基本不设专利，所以只要有钱有 Flag 能招揽到人才，都能设计出不错的车子。

但是量产却是对这些以互联网势力为主的创业者来说最大的挑战，看看特斯拉经历的供应链成本过高、个性难点的工程难点、设备稳定性以及人事管理方面的问题，感觉每一个都能让一个稚嫩的新公司倒闭。

现在又一年过去了，有些创业者已经拿出了自己的作品，对市场和消费者表示了诚意，兑现或部分兑现了当初的承诺，相信大部分人都感受到，造车有多么困难，牵扯到的方方面面对企业的系统性有着极高的要求。

就算是特斯拉自身的产品，也在后来的这些年里不断迭代，修正，因为作为大宗民用消费产品，汽车或者电动汽车的任何一个细节都将在极长的使用周期里被反复验证，要做到产品设计，工艺，品质，体验层面的完美平衡，做到成本与收支的大致平衡，都是非常不易。

因此我想，那些创业者，想必现在都对汽车这个古老又革新的行业有了足够的敬畏。

要不然怎么说，罗马也不是一天造成的呢。

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